На второй год после выхода рукописного номера антоновского журнала Клуба любителей авиации в 1920 году начал выходить первый советский авиационный журнал «Вестник Воздушного Флота». Для саратовских ребят-энтузиастов это как откровение. Ведь в то время им негде было набраться опыта или хотя бы получить добрый совет. В Саратове в те годы не было никакой авиапромышленности, никакой систематической литературы или периодики. До всего нужно было доходить самим.
Какими же энтузиазмом и стремлением к полетам надо было обладать, чтобы в таких вот условиях задаться целью построить самолет собственными руками.
Уже впоследствии, на закате жизни своей, Генеральный конструктор, вспоминая годы детства, говорил: «Я безумно хотел стать летчиком, а вот судьба заставила меня стать конструктором. Начни все сначала, я стал бы пилотом».
Откуда же у ребят, комсомольцев и пионеров, была такая уверенность в своих силах: самим построить самолет, чтобы летать!
Эта уверенность выросла из революционного духа времени. Этим духом в годы революции было пронизано все — общественные отношения, промышленность и сельское хозяйство, наука и искусство. Этим духом жили взрослые и дети.
Ощущение себя в потоке революции придавало людям сказочные силы и уверенность в правоте того, что они делают, вдохновляло людей, будило их порывы и оптимизм. Достаточно прочитать выходивший в 1921 году «Смех сквозь пропеллер», чтобы почувствовать этот неистребимый дух обновления жизни.
Итак, журнал «Смех сквозь пропеллер»,1921, № 1.
Обращение к читателям:
«Летчики…
Кучка людей, осмелившихся подняться ввысь на каких-то странных хрупких машинах, покинув землю и доверяясь капризной воздушной стихии… Лет десяток тому назад толпа восторгалась ими, но втайне оставалась при старом мнении: „От хорошей жизни — не полетишь“.
В тесном кругу летающих людей выработался свой, особый быт, свои словечки, свои остроты. Бодрая, деятельная жизнь летчиков породила здоровый, крепкий юмор и жизнерадостный взгляд на мир.
За десять лет авиация распространилась широко по всему свету. Теперь самолет уже не та диковинка, которая собирала во время оно толпы народа, жаждавшего взглянуть хоть разок, как это люди летают.
Людей, летающих или по крайней мере раз-другой полетавших — на свете теперь уже сотни тысяч, а скоро (скорее, чем вы думаете, читатель!) залетает все человечество.
Выпуская этот сборник, мы, группа работников воздушного дела, хотим познакомить широкий круг читателей с отголосками простого здорового юмора летчиков — этого передового отряда в борьбе за покорение воздушной стихии».
Редакция
Литературно-издательский коллектив «Авиационная культура».
Издание научно-технических, популярных, литературно-художественных произведений по авиации.
Обращаясь к сегодняшним проблемам, к приглушенной деятельности ДОСААФ в области авиации, диву даешься, когда мы успели растерять этот неприкрытый оптимизм, эту откровенную радость покорения воздушного океана, этот потенциал созидания.
Вспомните, ведь это было на заре становления нашего государства, когда еще шла гражданская война, когда решались судьбы страны.
Именно под Саратовом готовился главный удар по Советской России. Здесь по планам белогвардейского командования в 1919 году должны были соединиться армии адмирала Колчака с войсками генерала Деникина, чтобы начать наступление на Москву с востока.
Казачьи подразделения Мамонтова — Шкуро неоднократно прорывали линию фронта, подкатываясь к населенным пунктам.
Остановилась почти вся промышленность страны. Не было ни материалов, ни сырья, ни обученных рабочих рук. Ни о какой авиационной промышленности и разговора не могло идти в те полные драматизма годы.
В стране царил голод, свирепствовала эпидемия холеры. Американская фирма «Ара» пыталась спасти вымиравшее от голода Поволжье. Казалось бы, до авиации ли сейчас? И вдруг лозунг: «Трудовой народ — строй Воздушный Флот!»
Но в том-то и величайший парадокс становления авиации в нашей стране, что именно в это трагическое время молодежь грезила о самолетах, летчики совершали героические подвиги, а энтузиасты призывали народ приобщаться к авиации.
Вот поразительное по своей значимости объявление, датированное 1921 годом. Анонс вобрал в себя одновременно и трагедию голода и радость приобщения к полету.
Объявление:
«В целях популяризации авиации временно открыты платные полеты в авиационной группе „Воздушный спорт“.
Плата (цены действительны временно)
Полет над Москвой (круг — 5–8 мин.) — 40 руб. (2–3 круга — 15–20 мин.) — 60 руб. (5–8 кругов на высоте 1500–2000 м — 30 мин.) — 100 руб.
1. Летают бесплатно: военнослужащие, рабочие, служащие, выполнившие свой долг по отношению к голодающим в равной сумме — пятьдесят руб. деньгами, трудом, пайком и т. п. (Необходимо представить соответствующие доказательства.)
2. Летают со скидкой 50 % — военнослужащие, рабочие, служащие государственных учреждений и предприятий (75 % всего сбора поступает в пользу голодающих).
3. Остальные граждане платят полностью с тем, что 50 % всей суммы поступает в пользу голодающих.
Полеты проводятся по воскресеньям еженедельно с 11 по 3 часа на Ходынском аэродроме (выход вблизи станции трамвая № 6, где надпись „Воздушный спорт“).
Билеты продаются в редакции „Вестник Воздушного Флота“ и в бывшем магазине „Эрманс“.
Холода опасаться не следует: выдается специальная полетная одежда, обувь и электрические подогреватели!»
Именно в эти годы в Москве возник первый кружок планеристов — «Парящий полет». Он возник при Московской высшей школе красных военных летчиков. Здесь летной частью руководил известный летчик и планерист Константин Константинович Арцеулов, тот самый, что был известен как смельчак, нашедший способ выхода самолета из «штопора».
О нем мы уже рассказывали.
Арцеулов был официально назначен Главным управлением Воздушного Флота руководителем этого кружка, объединявшего к тому времени вокруг себя рабочую и учащуюся молодежь.
Здесь строили первые планеры, изучали безмоторный полет. Здесь родился пятый по счету арцеуловский планер А-5.
В обстановке всеобщего увлечения авиацией подобные кружки росли, как грибы после дождя. При Академии Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского также возник клуб планеристов под руководством Сергея Владимировича Ильюшина — впоследствии знаменитого Генерального конструктора, трижды Героя Социалистического Труда.
«Парящий полет» Арцеулова стал той, казалось бы, крохотной частицей, зернышком, которое, будучи брошенным в перенасыщенный раствор, вызвало стремительный процесс его кристаллизации. Ведь к этому времени поголовное увлечение авиацией и было тем перенасыщенным раствором, в котором выкристаллизовалась впоследствии прославленная школа советских авиаконструкторов. Однако вернемся к Олегу Антонову. Ему было 14 лет, когда из второго класса Саратовского реального училища он перешел в 11-ю единую школу для взрослых. Это было непросто.
Дело в том, что реальное училище само собою заглохло, а в школу для взрослых по положению принимали с 16 лет. Олега отказались зачислять. Старшая сестра его Ирина уже училась здесь на законном основании. Олег принял смелое решение: он приходил в школу с сестрой, незаметно пристраивался в заднем ряду и жадно вбирал все, что могла дать эта школа. Понемногу к нему привыкли. Через два года, когда Олегу было почти 16, ему как примерному ученику все ж таки выдали свидетельство об окончании школы.
Куда идти дальше учиться? Конечно, в летную школу… Как бы не так. Сюда принимали только опытных, порой обстрелянных людей из рабочего класса, а тут юнец, да еще из семьи служащего. Не пойдет…
И не пошел он в летчики, а подал заявление в Саратовский государственный университет на путейское отделение.
Опять сложности. Ему уже 16, а на вид больше 12–13 не дашь. Худенький, темноголовый мальчик с большими глазами. Сказался, видимо, голод и перенесенный им сыпной тиф.
