Вспомним и Ю.Лазарева, которого тоже давно нет с нами, но который заложил надёжные подходы проектирования топливопроводов и системы улавливания паров бензина;
А также В.Золотухина, разработчика ресиверов двигателя.
И конечно, вряд ли мы каждый в отдельности успешно бы сработали в новом для нас деле, если бы не ежедневная и порой неблагодарная черновая работа Б. Терентьева в роли технического и политического координатора, который был вынужден работать и за себя, и за УПКР, и за дирекцию по закупкам.
И если бы не было неусыпного контроля за процессом со стороны главного конструктора Г. Мирзоева, который регулярно строилпоставщиков комплектующих изделий, под неусыпным оком держал нас, своих подчинённых, принимал решения и добивался их исполнения.
Осталось в памяти, как неохотно специалисты ВАЗабрали в опытную эксплуатацию автомобили с ЭСУДиз первой опытной партии. Пугала новизна и опасность того, что в полевыхусловиях в случае неисправности никто не поможет.
На первых порах не помогали даже разъяснения, что в ЭСУДне так много изделий, по причине выхода из строя которых автомобиль обездвиживается.
Это датчик положения коленвала (вывести из строя который можно только путём механического повреждения), электробензонасос (может выйти из строя по причине грязного топлива) и контроллер.
Остальные компоненты или не могут отказать все сразу (к примеру, форсунки или свечи, или сразу обе обмотки модуля зажигания), или их отказ переводит контроллер в резервные режимы работы, так что плохонько, с повышенным расходом топлива, но можно доехать.
В карбюраторном исполнении, например, отказ катушки зажигания или коммутатора немедленно обездвиживает автомобиль. Да и с неисправностями современного карбюратора лишь немногие водители смогут справиться самостоятельно!
Впоследствии были замечены и по достоинству оценены следующие преимущества ЭСУД:
– отличные ездовые качества на прогретом двигателе, поскольку и разгон энергичнее, и на пятой передаче с полной нагрузкой автомобиль уверенно идёт в гору, и переключаться на низшие передачи приходится гораздо реже;
– отличные ездовые качества на холодном двигателе, можно запуститься и сразу двигаться, не заботясь о необходимости прогрева перед движением и об управлении кнопкой привода воздушной заслонки;
– низкая чувствительность к уменьшенному октановому числу топлива, так что при определённых правилах некоторые умудрялись эксплуатировать 8-клапанные двигатели даже на бензине А-76;
– не требуется никаких регулировок и чисток изделий ЭСУДв процесссе эксплуатации;
– меньший расход топлива на всех режимах работы двигателя.
Последнее особенно заметно при устойчивом движении по автомагистралям, где фиксировались расходы и 6, и даже 5 литров на 100 км.
Но мы отвлеклись. Был объявлен тендер на создание СП, в котором приняли участие фирмы Boschи Delphi(последняя была образована из бывших подразделений GM).
Иностранным партнёрам были предложены на равных правах несколько производственных площадок, из которых Boschвыбрал саратовский завод СЭПО, a Delphi– ДААЗ, г. Димитровград.
По этим двум вариантам были разработаны подробные бизнес-планы и проекты соглашений.
Несмотря на то, что изделия GMуже были адаптированы к автомобилям ВАЗ, по комплексной оценке руководством АВТОВАЗабыло принято решение о создании СПс фирмой Bosch, поскольку это предложение было несколько привлекательнее как по ценам изделий, так и по условиям локализации производства.
На этом сотрудничество с GMбыло прекращено.
В 1995 году с фирмой Boschбыли подписаны три контракта:
– контракт о принципах сотрудничества при создании СПпо изготовлению элементов ЭСУДв России между АО СЭПО, АО Авангард, АОАВТОВАЗи Bosch;
– контракт на поставки изделий из Германии между АО АВТОВАЗи Bosch;
– контракт на техническую поддержку по адаптации изделий Boschдля автомобилей ВАЗ.
По последнему контракту были разработаны 11 проектов, из которых:
– 4 проекта под нормы токсичности России (без нейтрализатора) сделаны на базе контроллера типа М 1.5.4фирмы Bosch, в который были интегрированы алгоритмы управления и программное обеспечение (далее в тексте ПО), разработанные к тому времени специалистами НТЦ ВАЗаи реализованные ранее в контроллере Январь-4;
– 7 проектов под нормы токсичности Евро-2и Евро-3сделаны на базе контроллера МР 7.0с алгоритмами управления и ПОфирмы Bosch.
Если в работах по контракту с фирмой GMпрактически все проекты были откалиброваны специалистами GM, а специалисты ВАЗатолько учились этой технологии, то по контракту с Boschвсе проекты были откалиброваны инженерами ВАЗа, изучившими технологию калибровочных работ и алгоритмы управления и фирмы GM, и фирмы Bosch.
В 1997 году стартовал товарный выпуск автомобилей ВАЗс российской ЭСУД, в которую были интегрированы 5 изделий фирмы Bosch.
Выпуск таких автомобилей постоянно нарастал. Если в 1997 году их было изготовлено 5 тысяч, то в 1998 году – 22 тысячи, в 1999 году – 104 тысячи, в 2000 году – 198 тысяч автомобилей.
По первоначальному плану СП Бош-Саратовдолжно было базироваться на саратовском предприятии СЭПОи организовать производство пяти изделий ЭСУД.
Это – электромагнитная форсунка для подачи и дозирования топлива;
– электробензонасос;
– датчик кислорода;
– датчик массового расхода воздуха;
– контроллер управления ЭСУД.
Модуль зажигания выпал из номенклатуры СП, т.к. фирма Boschне имела в своей производственной программе такого изделия. Однако специалисты фирмы оказали помощь в анализе технологических процессов у поставщика и дали свои рекомендации по повышению качества.
На площадях СЭПОнекоторое время собирались контроллеры Boschпо первому этапу локализации (сборка платы с корпусом и программирование). Был полностью освобождён от прежнего технологического оборудования лучший многоэтажный корпус завода в самом центре города.
Специалисты Boschего осмотрели и им, естественно, не понравились выполненные в стиле развитого социализма окна, подвесные потолки, системы отопления и вентиляции.
Всё это было демонтировано. Но тут руководители СЭПОс удивлением узнали, что в планы Boschне входит оплата реконструкции корпуса. При внимательном прочтении контракта обнаружилось, что вкладом СЭПОв СПявляется готовый для установки оборудования корпус.
В результате СП, не меняя своего названия, перебралось из Саратова через Волгу в г. Энгельс, где фирмой Boschбыл приобретён контрольный пакет акций завода запальных свечей.
На территории свечного завода было организовано производство датчиков кислорода, датчиков расхода воздуха и контроллеров М 1.5.4.
Была завезена, смонтирована и отлажена вторая половина оборудования по производству форсунок и даже специально закуплен уникальный станок по шлифовке шайб с точностью до микрона.
Но экономические расчёты показали, что завозить в Россию готовые форсунки дешевле, чем изготавливать их, на 50%!
В результате линия была разобрана, а уникальное оборудование частично было использовано для линии по изготовлению модуля электробензонасоса, что ранее для СПне планировалось.
С течением времени при переходе на новые типы контроллеров и датчиков кислорода их изготовление в России также было признано нецелесообразным.
Сейчас из ранее запланированных изделий там производится только датчик расхода воздуха.
Чтобы загрузить площади и специалистов, организована сборка топливных рамп с форсунками для АВТОВАЗаи изготовление жгутов проводов для различных автопредприятий Европы. Продолжается выпуск в запчасти модулей электробензонасосов.
Надо сказать, что всё в этом мире познаётся в сравнении.
Сотрудничество с фирмой Boschначалось в 1987 году, когда по контракту с фирмой Porscheна АВТОВАЗеначались работы по разработке 16-клапанного двигателя 2112для нового семейства автомобилей 2110.
На этот двигатель сразу была запланирована ЭСУД, а поскольку фирма Boschбыла традиционным партнёром фирмы Porsche, то она стала и нашим партнёром.
Таким образом, на первых сериях двигателей применялись изделия Bosch, с ними доводились параметры двигателя по выходным показателям и по показателям надёжности.
После того, как в 1990 году было принято решение о стратегическом партнёрстве с фирмой GM, понадобилось около года, чтобы специалисты Porscheосуществили переход с одной системы на другую.
И когда через 5 лет спираль развития снова вернула к нам фирму Bosch, то теперь уже специалистам ВАЗапришлось потратить около двух лет на очередной переход.
Время тратилось не только на адаптацию комплектующих изделий к нашим двигателям, но и на изучение алгоритмов управления, технологии калибровочных работ и калибровочного оборудования нового партнёра.
И если сравнивать работу с двумя партнёрами, то с фирмой Boschработалось более открыто.
Причиной тому, на мой взгляд, являлось то, что фирма GMявляется производителем автомобилей.
И хотя мы в то время не являлись её прямым конкурентом, чувство опасности в отношениях явственно присутствовало. Особенно проявлялось это в процессе передачи документации.
Американцы старались до предела минимизировать передаваемую техническую информацию. Технические отчёты по результатам испытаний порой представляли одну страничку с наименованием вида испытаний и крупно изображёнными буквами ОК(о'кей), а габаритные чертежи содержали лишь длину, ширину и высоту изделия.
И нам приходилось долго объяснять, что именно нам нужно, чтобы применить изделие на своих автомобилях.
А фирма Boschавтомобилей не производит, и мы изначально почувствовали, что её специалисты кровно заинтересованы в наиболее успешном применении своих изделий на автомобилях ВАЗ, чтобы автомобили ВАЗполучили наилучшие потребительские качества!
Кроме того, фирма Boschизначально подтвердила, что она не стремится к монополизму поставок, и эта позиция была подтверждена не только контрактными обязательствами, но и реальными шагами.
Так, например, с пониманием было принято решение АВТОВАЗаоб использовании датчика массового расхода воздуха альтернативного поставщика. И фирмой были внесены необходимые корректировки в один из контроллеров Bosch.
Другой причиной открытости и взаимопонимания, на мой взгляд, является то, что Россия и Германия относятся к общеевропейской культуре, которая в значительной мере отличается от американской.
После того, как были подписаны вышеупомянутые контракты, руководители АВТОВАЗаи фирмы Boschподписали пятилетнее соглашение о стратегическом партнёрстве.
Оно охватывало, кроме темы ЭСУД, также и другие технические области (АБС, генераторы, стартёры, аппаратуру дизельного двигателя, систему непосредственного впрыска бензина и т.д.).
При этом подразумевались не только конкретные работы по проектам, но и обмен научно-технической информацией путём организации технических семинаров попеременно на фирме Boschи на ВАЗе.
Такой обмен позволял партнёрам быть в курсе событий друг друга.
А также корректировать объекты сотрудничества в зависимости от технической готовности и экономической целесообразности.
Ценность таких постоянных контактов была и в том, что она позволяла аккумулировать набор знаний и системно их реализовывать, соединяя во времени накопленный опыт и планы модернизации.
Например, в результате нескольких таких контактов и использования опыта фирмы Boschспециалистами АВТОВАЗабыла разработана и реализована система топливоподачи без обратного слива топлива.
Одновременно был осуществлён переход на новые типы контроллера, датчика расхода воздуха, датчика кислорода, новые нормы токсичности, модернизированы двигатели. Всё это повысило качество автомобилей и потребительские свойства, а также снизило затраты на производство.
Благодаря стратегическому партнёрству с фирмой Boschспециалистам АВТОВАЗаудаётся своевременно поддерживать технический уровень автомобилей, удовлетворяя регулярно каждые пять лет возрастающие европейские требования по токсичности отработавших газов.
Так, к 2005 году мы закончили разработку проектов автомобилей экспортных комплектаций под нормы токсичности Евро-4. При этом использованы разработки немецких специалистов в области нового поколения контроллеров, в которых заложена новая структура программного обеспечения по крутящему моменту.
В полной мере использовать преимущества этого ПОпозволит переход на систему управления подачей воздуха с электрическим приводом дроссельной заслонки, но эта разработка – тема следующих пяти лет нашей технической истории.
