Поскольку автомобили 2110были не серийного состояния, а в памяти ещё свежа была история с камуфляжем автомобиля 2108, Мирзоев попросил американских партнёров что-либо сделать в этом плане с автомобилем 2110(автомобили из Тольятти отгружались в большой спешке, и по части камуфляжа ничего сделано не было).

Нам показали результат творчества, заключающийся в том, что на задние фонари наклеили несколько горизонтальных светлых полос, а вместо ладьи в овале на одном автомобиле изобразили крест Шевроле, на другом – эмблему Понтиак, а на третьем – четыре кольца Ауди.

С логотипами Шевролеи Понтиака, которые входят в корпорацию GM, я согласился, но высказал сомнения по части правомерности использования эмблемы Ауди.

Времени на переделку практически не было, и мы ограничились тем, что к четырём кольцам добавили пятое – это уже не Ауди!

Интересно, как на участке подготовки испытаний были наглядно продемонстрированы преимущества ЭСУДпо отношению к карбюраторной системе питания.

На одной из стен рядом висели два планшета.

Один – огромный, размером 3x4 м, на котором был плотно разложен на составные части один из американских четырёхкамерных карбюраторов последней генерации, включающий все корпусные детали сэндвича, крышки, прокладки, диафрагмы, жиклёры, эмульсионные трубки, актюаторы, диффузоры, заслонки, рычаги, провода, клапаны, шланги и многое другое, с указанием номеров для запчастей и с десятком таблиц регулировочных параметров.

Говорят, что без подобного планшета не обходилась ни одна ремонтная мастерская. А учитывая, что каждая модель двигателя имела свой оригинальный карбюратор, то приходилось слышать, что на территории Северной Америки нет ни одного механика, способного отремонтировать и отрегулировать любую модель карбюратора.

Другой планшет скромных размеров 1х2 м содержал десяток изделий ЭСУДи ни одной регулировочной таблицы!

Пробегу предшествовала проверка на полигоне параметров автомобиля при температуре окружающей среды плюс 45 градусов в тени. При такой температуре гостиницы в Фениксе пусты от туристов, и заполняются любителями экзотики лишь зимой, когда температура падаетдо плюс 20 градусов.

На такой жаре автомобиль 2110с 16-клапанным двигателем разогнался на скоростном кольце до 173 км/ч по мерному пятому колесу.

В пробеге 1993 года участвовали специалисты и руководители АВТОВАЗа: М. Коржов, В. Вершигора, Ю. Пашин, Н. Эксакустос и я. Со стороны GMбыли руководители и калибровщики: Р.Джонсон, В. Холл, С. Левин и техническая группа поддержки.

На автомобилях в течение четырёх дней мы проехали около полутора тысяч миль по жарким и пустынным дорогам штата Аризоны и по таёжным горам штата Колорадо, завершив пробег в Денвере.

При этом забирались на высоту 11 990 футов, что составляет 3 655 м выше уровня моря. На такой высоте и дышать-то тяжело, и снег лежит в разгар лета, а автомобили наши с полуторалитровыми двигателями хотя и вяло, но ехали в гору!

В конце каждого дня пробега в гостинице за ужином обсуждались итоги, собирались все замечания участников пробега по прошедшему дню, включая утренний пуск, различные режимы движения.

Калибровщики анализировали возможные причины и предлагали изменения, которые тут же за столом готовились для введения в контроллеры и на следующий день проверялись пробегом.

Печальная судьба была уготована части контракта, касающейся освоения лицензий.

Мы интенсивно начали совместную с американским партнёром работу в 1991 году. Руководителем конструкторской части лицензионного проекта был назначен Б. Терентьев, а руководителем технологической части – В. Самусев.

Был составлен план работ, определён порядок платежей и приёмки конструкторской и технологической документации, осуществлено первичное знакомство с предприятиями-изготовителями изделий.

Были сформированы группы специалистов для работы по освоению лицензий.

Дирекцией проекта на ВАЗе, которой руководил В. Стоянов, были определены предприятия России, на которых планировалось освоение изделий системы впрыска.

В основном эти предприятия были оборонными, из Саратова и Ижевска. Многие из них уже имели опыт массового производства, например патронов, холодильников или электрофонов, но не все решались на сотрудничество с ВАЗом.

Мне запомнилось, как один из главных инженеров одного оборонного предприятия, которого мы, сидя в кабинете Г. Сластина, общими усилиями уговаривали подписать протокол о намерениях, попросил показать наше производство автомобилей.

Он впервые был на ВАЗе, и мы свозили его в СКП, где он несколько минут внимательно наблюдал процесс сборки автомобиля и при этом не задал ни одного вопроса.

А после возвращения в кабинет отказался подписать протокол, заявив, что его предприятие не сможет в таком же темпе изготавливать модуль электробензонасоса, как ВАЗизготавливает автомобили. И причиной того назвал менталитет сотрудников ВПК.

В то время мы объехали большое количество оборонных предприятий, которые уже были без военных заказов. Общение с их специалистами приводило порой к неожиданным открытиям.

Так, на одном из заводов, работавшем на авиацию, люди были несказанно удивлены, что мы требуем, чтобы контроллер управления двигателем работал без дополнительных настроек в производстве с любымиз датчиков или исполнительных устройств, которые приходят на сборку.

В их же практике было нормальным, что каждый контроллер имел индивидуальные настройки с совершенно конкретными периферийными устройствами. При этом замена хотя бы одного датчика требовала новой процедуры настройки. Вот так летают наши самолёты!

А на другом предприятии нам с гордостью рассказывали о новой системе подготовки производства, когда конструкция и технология на стадии разработки согласовывается с конкретным заводом-изготовителем. А ведь мы на ВАЗепо-другому никогда и не работали!

Однако всё рухнуло вместе со страной. На освоение лицензий у государства никаких средств не было, и ВАЗоказался со своими проблемами один на один.

Нужно было снижать затраты на комплектующие изделия, потому что закупки за океаном обходились нам очень уж дорого.

Поэтому в конце 1992 года лицензионная программа была свёрнута и было выработано следующее стратегическое решение:

– изделия, которые мы в России способны спроектировать и наладить их производство, делаем сами;

– по изделиям, которые не могут быть разработаны самостоятельно, создаём совместные предприятия с зарубежными партнёрами.

Директором проекта российской ЭСУДбыл назначен зам. технического директора В. Кокотов, а главным конструктором проекта – зам. начальника УПД Б. Терентьев, под руководством которого и была организована разработка российской ЭСУДс использованием части импортных компонентов.

Самостоятельно с участием российских предприятий были разработаны и поставлены на производство следующие изделия:

– датчик положения коленчатого вала;

– датчик детонации;

– датчик фаз;

– датчик температуры охлаждающей жидкости;

– дроссельный патрубок;

– датчик положения дроссельной заслонки;

– регулятор холостого хода;

– элемент фильтрующий воздушного фильтра;

– топливный фильтр;

– регулятор давления топлива;

– рампа топливная;

– модуль электробензонасоса с датчиком уровня топлива;

– топливопроводы;

– адсорбер системы улавливания паров бензина;

– клапан продувки адсорбера;

– нейтрализатор отработавших газов;

– модуль зажигания;

– свечи зажигания;

– потенциометр СО.

В Самаре было организовано совместное предприятие ( СП) по изготовлению жгутов проводов с герметичными разъёмами для ЭСУДмежду американской компанией Паккард Электрик( ПЭ) и Самарской Кабельной Компанией( СКК), которое до настоящего времени успешно работает и развивается.

Другие изделия ЭСУДв то время или не удалось разработать с необходимым качеством, или не было никаких перспектив по организации их массового производства с необходимым качеством силами российских предприятий. Это следующие изделия:

– электромагнитная форсунка;

– датчик расхода воздуха;

– датчик кислорода;

– электробензонасос;

– модуль зажигания;

– контроллер.

Тем не менее, в 1996 году была изготовлена опытная партия автомобилей 21082в количестве 50 шт., которая комплектовалась контроллером российской разработки (условное обозначение Январь-4), датчиком расхода воздуха фирмы GM, модулем зажигания российской разработки, форсунками и электробезонасосами фирмы Bosch.

Эта комплектация была без нейтрализатора и датчика кислорода, под действующие нормы токсичности России. В такой комплектации было изготовлено несколько тысяч товарных автомобилей.

В разработке проекта активно участвовали многие специалисты НТЦ, но особо хотелось бы отметить следующих специалистов, с которыми было просто приятно и эффективно работать:

Ю. Миронова, который неравнодушно объединял все вопросы по изделиям УПЭЭЭ;

В.Трифонова, который безумно рано ушёл из этой жизни, но которого мы все будем помнить за его отзывчивость и готовность всегда помочь в вопросах программирования контроллера;

А. Сорокина, спокойно и надёжно отрабатывающего со специалистами своего бюро вопросы диагностики;

Г. Сергеева и Н. Эксакустоса, которые, будучи начальниками бюро, и сами активно занимались калибровками и организовывали работу специалистов;

Е. Ларина, который занимался организацией дорожных и эксплуатационных испытаний;

О. Шумского, который мог привезти чего угодно и откуда угодно, и благодаря которому испытания всегда были обеспечены комплектующими изделиями;

В. Назаренко и Ю. Маджанова, которые главной целью работы ставят результат, а не процесс и благодаря которым были разработаны изделия топливоподачи и воздухоподачи;

Е. Косихина, которого уже нет с нами, но благодаря его таланту разработаны одни из самых ответственных изделий ЭСУД– жгуты проводов.