А. Рузанов, дизайнер.

Закончив Тольяттинский политехнический институт («Автомобили и тракторы»), в 1984 году после распределения я попал в группу перспективных автомобилей (за год до этого я был в УГК на практике).

Со специальным дизайнерским образованием в отделе было не так уж много людей, и наш ТПИдолгое время являлся своеобразной кузницей кадровдля вазовского Центра стиля (ОХКА).

В группе в это время было две темы: во-первых, продолжалась работа по иксам. А параллельно велась работа над нулевойсерией десятки.

Я вплотную подключился к работе на этапе создания сотойсерии.

Именно тогда уже начал прорабатываться вопрос о семействеавтомобилей. То есть, кроме седана, в гамме должны быть ещё универсали 5-дверный хэтчбек.

Кстати, впоследствии мы уже сами инициировали 3-дверный хэтчбек2113(не путать с Самарой-2). Он был выполнен в натуральную величину и даже продут в трубе. Сегодня он превратился в купе, но не надо забывать, что концепция эта была воплощена нами ещё в 1990 году.

Но как только стало вырисовываться семейство, назрела необходимость разделить усилия. Ярцев, Патрушев и Чагин (да и мы немного помогали, конечно) занялись базовым автомобилем – седаном. Олег Семёнов взял хэтчбек, а я – универсал.

Ещё даже толком не был утверждён седан, а эскизные намётки модификаций мы уже делали.

Образец сотойсерии назвали Афалина.

Это разновидность дельфина, такое название было предложено коллегами – специалистами из бюро цвета.

Был выполнен деревянный полноразмерный макет, на котором опробовались различные варианты цветографического решения. Его же использовали и для продувок в трубе.

Кстати, начиная с сотойсерии, было принято решение шире использовать в работах по аэродинамике масштабные модели, как это делает весь мир.

И мы перешли на масштаб 1:4, более пригодный для наших российских труб, чем 1:5. Работали в Казани, в ЦАГИ, а также в институте механики МГУ.

На макетах были тщательно воссозданы не только внешние формы, но и днище, и все радиусы – всё, что нужно.

Работы шли, если мне не изменяет память, года два-три, а потом все материалы были переданы в бюро кузовов для детальной конструкторской проработки.

Очень большую роль здесь сыграли наши модельщики А. Костенков, Н. Матюхин и С. Таранов. Они по праву вошли во все наши авторские свидетельства, а их в конечном счёте набралось немало. Таранов, кстати, вскоре закончил институт и перевёлся дизайнером.

С. Таранов, дизайнер.

Начинал я модельщиком. Раньше у нас ведь как было – дизайнер даёт задание, модельщик его исполняет. И не дай Бог отклониться от заданного, сразу появляются нарекания.

А в группе перспективы была совершенно иная атмосфера. Модельщик был не просто исполнителем, а в какой-то степени соавтором дизайнера.

Я мог что-то сам предложить, что-то сам изготовить и показать. Это не только не возбранялось, но и всячески приветствовалось. Вот этот истинно творческий подход надолго остался в памяти.

Первоначальные варианты 2110не сильно отличались от 2112( классики). Дорабатывались с точки зрения аэродинамики, эстетики, но основные пропорции сохранялись.

Группа Пашко разработала параллельный вариант ( Силуэт). На мой взгляд, он был нисколько не хуже.

А когда ушли Ярцев с Патрушевым, то этой машиной кто только ни занимался!

Замеры поверхностей и тогда, конечно, производились, но, разумеется, далеко не такие точные, как сейчас. И мы с Рузановым в содружестве с кузовщиком И. Новиковым вручную переносили размеры с наших лекал на кальку.

Считаю до сих пор, что нам не удалось в полной мере воплотить в чертежах все нюансы поверхностей. Это касается капота, стыка передней стойки с дверью, да и других мест.

Клеёные стёкла мы тогда применили впервые в Союзе.

В разработке постоянно возникало много проблем. Но в ходе работы удавалось их как-то решать, хотя и было это весьма непросто.

О. Семёнов.

Когда началась работа над десятымсемейством, туда же подключили и меня. Это было где-то в конце 1983 года.

Конкретно мне был поручен хэтчбек2112(он имел индекс, унаследованный с прежней классики). Его разработка шла параллельно с базовым седаном. Правда, с небольшим смещением по времени, но в этом же русле.

Все сложности по разработке десяткипереходили и на двенадцатую. Единственным, что несколько упрощало работу, было то, что в целом по семейству предполагалась 70%-я унификация. Это касалось и агрегатов, и кузова, и стиля в целом.

Мне, к примеру, можно было вносить изменения только за разъёмом задней двери. То есть, практически я работал над задкомавтомобиля. Хотелось, конечно, дать волю и поиграть передком, фарами и прочим. Но жёсткие рамки были поставлены с самого начала, особо не порезвишься. Всё осталось в эскизах.

Вариантов клиновидной формы автомобиля было много (активный клин, усечённый, мягкий и т.д.). Остановились всё-таки на весьма смелой для того времени идее супер-клина.

Впервые всё семейство было представлено на серии 100а(правда, тогда у нас, дизайнеров, она называлась серией 200, но будем придерживаться новой классификации, чтобы не создавать путаницу – об этом будет подробно рассказано ниже).

Моя задача заключалась в том, чтобы, сохранив общий стиль десятки, придать хэтчбекунекую спортивность, заряженность. Тем более что в перспективе предполагалось использовать его как базовую модель для боевых спорткаров.