А. Патрушев.
Надо сказать, что с самого начала десятказадумывалась не как абсолютно новый автомобиль, а как модернизация (дальнейшее развитие) семейства 2108/ 09.
Поэтому на первых порах нам были поставлены жёсткие ограничения: фары – восьмые, лобовое стекло – восьмое, стёкла боковые – восьмыеи т.д. Вся компоновка, платформа, база – всё 2108.
О. Семёнов, дизайнер.
В 1982 году окончил я Куйбышевский инженерно-строительный институт (кафедра архитектуры).
Поступил я туда только потому, что специализированных учебных заведений тогда не было, а автомобили всегда были моей мечтой. Я твёрдо рассчитывал по окончании приехать на ВАЗ, чтобы непосредственно участвовать в разработке автомобилей.
Так и получилось. Кстати, наш декан обещал съесть свой галстук, если мне на ВАЗеудастся что-либо создать. Уж не знаю, выполнил он обещание или нет.
В Центре стиля я честно рассказал Демидовцеву о своих стремлениях. Но он всё равно сначала предложил мне хотя бы год поработать в архитектурной группе.
Чтобы я присмотрелся и, как я понял, её со временем возглавил. Нужна была мужская рука – коллектив был сугубо женским.
Автомобили-то я, хоть теперь и тайком, рисовать не переставал. Несколько раз меня Демидовцев за этим занятием застукал: «Ну вот, опять автомобили!». И через год сдался: «Ну всё, забирай свой стол и переселяйся в группу перспективных разработок».
Это был 1983 год (через год сюда же пришёл Андрей Рузанов).
Поскольку я был архитектором и об автомобилях имел представление самое смутное, меня прикрепили к С. Чагину. Он начал знакомить меня не только с конструкцией автомобиля, но и провёл по всем подразделениям – вот здесь карбюратор, здесь шасси, здесь электрика и т.д.
Мы как раз тогда начали работать над аэродинамической моделью нулевойсерии. Это и была моя, так сказать, пробная работа.
Разворот в сторону переднего привода произошёл в 1984 году. Один из первых эскизов В. Ярцева. Видно, что налицо продолжение проекта классики(для дизайнера не столь уж важно, какая именно из осей будет ведущей).
0081-2 Пока нет полномасштабных объёмных макетов, привязкак природе на фоне реальных автомобилей и людей производится на плоских фанерных или пластиковых раскрашенных шаблонах в натуральную величину (дизайнеры В. Ярцев и А. Патрушев).
Масштабный макет (1:5) нулевойсерии 2110, подвешенный к рабочему столу аэродинамической трубы ( КАИ, г. Казань).
Идёт работа над нулевойсерией (модельщики С. Таранов и Н. Матюхин).
Готов пластилиновый полноразмерный макет нулевой серии 2110 (1985 г.).
Макет нулевойсерии 2110на замерах (В. Ярцев и А.Захаров).
1985 год. Полноразмерный аэродинамический деревянный макет нулевойсерии 2110, впервые выполненный автоматизированным способом на станке с ЧПУ (и все, кто в этом участвовал).
Он же в окрашенном виде.
С аэродинамическим деревянным макетом на природе. Стоят: В. Ярцев, О. Семёнов, А. Рузанов и Н. Матюхин. Сидят: А. Костенков и С. Таранов.
Техсовет по макету нулевойсерии. Главный конструктор Г. Мирзоев подводит итоги.
Ходовой образец нулевойсерии 2110. Выделялся наличием одинарной щётки очистки ветрового стекла.
Испытания нулевойсерии на треке ВАЗа(И. Головин).
А. Патрушев.
Мы в то время для макетирования изготавливали из пластика и двигатель, и агрегаты. Вот этим среди прочего и занимались Чагин с Семёновым.
На каждую деталь надо было сначала сделать оснастку и лишь потом эту деталь изготовить.
Помимо макетов в пластилине, мы делали натурные макеты в дереве. Их использовали в основном для аэродинамических исследований, поскольку довезти в целости пластилиновую глыбу в грузовике до Казани или Дмитрова было делом нереальным.
К тому времени в УГК уже появились станки с ЧПУ, которые могли вырезать из дерева практически любую форму. Мы могли измерить автомобиль, построить математику и передать всё это на станок.
Конечно, для продувки это не живой автомобиль, но всё же можно было хоть в какой-то степени, с каким-то коэффициентом погрешности предположить, какая будет аэродинамика.
Надо сказать, что дизайнерами мы себя вообще-то не чувствовали.
Мы были, образно говоря, ремесленниками от дизайна и только учились как-то соответствовать профессии дизайнера. Да и мало кто в то время мог, ударив себя в грудь, заявить: «Я – дизайнер!». Лично я так и до сих пор дизайнером себя не считаю. Мы просто делали своё дело.
Когда к нам приходили молодые ребята, то я, например, всё, что знал, передавал им, учил. Хотя слово училздесь не совсем уместно, я никогда не старался кого-то учить, как именно делать автомобили. Ребятам мы рассказывали о том, к чему пришли, чтобы они не набивали себе тех же самых шишек с нуля.
Но как, манипулируя набором старых элементов, создать что-то новое? И мы не уставали повторять, что нужна новая концепция. Что аэродинамика диктует совсем другие углы наклона ветрового стекла, что нельзя цепляться за имеющуюся светотехнику – новый облик с ней не создашь.
Но, очевидно, руководство завода тоже должно было пройти вместе с нами весь этот путь, от начала до конца. Да и потом, мало что-то придумать, на всё же нужны деньги. Теперь-то мы это понимаем.
В общем, нулеваясерия была самой консервативной серией десятки. Она была буквально зажата всевозможными ограничениями. И только потом стали понемногу что-то разрешать: можно уйти от восьмыхфар, можно изменить наклон лобового стекла, ещё что-то…
Сергей Чагин все каблуки истоптал, бегая по этажам и решая вопросы согласования. И кузов, и электрика, и колёса, и прочее.
Для того чтобы конкретнее привязатьавтомобиль к среде, мы вырезали его профиль в натуральную величину из листа фанеры или пластика и соответствующим образом всё это раскрашивали.
Потом этот шаблон выносили на улицу и ставили где-нибудь под деревом рядом с настоящим автомобилем и живыми людьми. Очень помогало понять, как будет объект взаимодействовать со средой.
Такое делалось и раньше, но только на вертикальных плазах, и мы вынуждены были смотреть на всё это в помещении. Что, согласитесь, совсем не одно и то же.
