По замечаниям летчика составили перечень работ, по которому в том же темпе провели необходимые доводочные работы.
Наступил торжественный день 18 июня. Самолет полностью подготовили к перелету в Москву, намеченному нами на завтра. Но перед самым вылетом из Чкалова утром была обнаружена течь гидросмеси на одной из стоек шасси. Убедившись, что течь довольно существенная, я отложил вылет, организовал снятие незадачливой стойки и принял необходимые меры к тому, чтобы за сутки дефект был устранен. Когда во второй половине дня стало ясно, что наутро самолет будет подготовлен к перелету, я говорю Синицыну:
— Теперь, когда все работы уже позади, не тряхнуть ли нам с тобой стариной, не сходить ли на прощание в ленинградскую оперетту?
— Хорошая мысль. Сегодня там как раз дают любимую мною «Периколу».
— Тогда пошли сейчас. Прогуляемся словно по Невскому. Времени достаточно, чтобы пешком можно было не спеша дойти.
…Только мы расслабились, как услышали идущий по рядам странный шепот «Синицына, Синицына…».
— Саша, кажется тебя.
Осторожно выбравшись из зрительного зала, Синицын узнал от администратора, что за ним прислана из обкома партии автомашина. В обкоме выяснилось, что туда звонил Сталин и спрашивал о нашем самолете. Первый секретарь, будучи не в курсе дела, пообещал через полчаса узнать, что с самолетом.
Когда звонок повторился, первый секретарь бойко доложил, что вылет не состоялся ввиду технической неисправности, но что завтра Як-6 обязательно вылетит в Москву. Если нужны подробности, их сможет доложить находящийся рядом представитель Яковлева Синицын.
Взяв трубку, Синицын узнал голос Яковлева, которому он и доложил все конкретно. Сделав замечание Синицыну, что, отменив вылет, надо было отменить и заявку на этот вылет, Яковлев поблагодарил его за работу и пожелал успешного перелета Як-6 в Москву.
Наутро, в хороший летний день, мы с Болотовым стартовали с заводского аэродрома и взяли курс на Москву. Добравшись до столицы с одной посадкой для заправки горючим, сели на Центральном аэродроме и спокойно отруливаем к нашему ангару. Возле него черным-черно от столпившихся людей. Что бы это значило?
Становясь на стоянку и выключая моторы, начинаем понимать — собрался весь цвет авиапромышленности. Первым вылез представительный Федор Болотов и по-военному отрапортовал наркому Шахурину о завершении перелета.
Яковлев, впервые увидевший свой новый самолет, жестом подозвал меня и тихо спросил:
— Самолет исправен?
— Надо осмотреть и заправить, — также тихо получил он мой ответ.
— Давайте, организуем полеты.
Подобрав механика, быстро осмотрев и заправив самолет, я доложил АэСу:
— Самолет к полету готов.
На левом кресле уселся известный летчик-испытатель ЛИИ Юрий Шиянов, справа — снова Болотов. Погоняв поочередно моторы, они быстренько взлетели почти от ангара.
Только теперь я стал приходить понемногу в себя и присматриваться к окружающим. Кого тут только не было! Вот Сергей Ильюшин — известный авиаконструктор. Вот Николай Строев — начальник ЛИИ. Вот группа летчиков-испытателей. А вот и другие знакомые, рангом пониже.
Налетавшись досыта, летчики сели вблизи ангара с небольшим пробегом. Вылезший первым Шиянов подошел к собравшимся и с широкой улыбкой поведал о своих впечатлениях: самолет проще У-2, доступен летчикам и средней, и начальной квалификации, взлет и посадка просты, устойчивость и управляемость — в пределах нормы, обзор хороший, расположение приборов удобное, их комплект достаточен, нагрузки от органов управления невелики, пилотирование приятно и не утомительно.
Вслед за Шияновым, который задал тон, слетало еще несколько летчиков, которые в один голос пели хвалебные песни самолету.
Между тем, среди руководителей проходили такие сцены:
— Поздравляю с созданием такого нужного сейчас самолета. Их, наверное, потребуется… тысяч десять, — сказал Сергей Ильюшин довольно громко, демонстративно пожимая руку Александру Яковлеву.
Алексей Шахурин, обращаясь к Яковлеву и Строеву:
— Вам придется сегодня потрудиться и подготовить отчет о совместных испытаниях. Вечерком с ним подъедете в Наркомат.
— Да, да, Алексей Иванович, сейчас подъедет фотограф, поснимает. А вас, Николай Сергеевич, — сказал Яковлев, обратившись к Строеву, — прошу заехать на наш завод с летчиками, включим их отзывы в отчет, все просмотрим, подпишем и в НКАП…
И, не дождавшись последней посадки, присутствующие стали понемногу разъезжаться.
Стоит ли говорить, что вскоре было принято решение о запуске Як-6 в серийное производство в Чкалове на заводе № 47 и еще на двух небольших заводах.
После звонка Сталина и разговора Синицына с Яковлевым, оказавшимся рядом со Сталиным в его кабинете, даже Главный инженер угомонился и прекратил выпады против работы по Як-6. Второй экземпляр был достроен без помех и, уже с убирающимся шасси, перелетел в Москву.
Чкаловскому заводу Як-6 включили в основной план с тем, чтобы уже в этом, 1942 году, изготовить первую серию.
Забегая вперед, можно сказать, что конструкция оказалась практичной. Склеенный простым казеиновым клеем самолет не раскисал и не загнивал на открытых стоянках благодаря следующим обстоятельствам:
— все ответственные соединения кроме приклеивания дополнительно подстраховывались шурупами, болтами и гвоздиками;
— во всех возможных местах скопления влажного конденсата щедро размещались дренажные отверстия;
— в условиях военного времени, когда страна испытывала огромную нужду в транспортных средствах, самолеты Як-6 не застаивались, чему способствовали почти безотказные моторы М-11. Частые полеты хорошо проветривали все закоулки деревянной авиаконструкции.
За свою простоту, даже примитивность, Як-6 заслужил шуточное прозвище Иван-Дуглас, сочетавшее неприхотливость русского Ивана с неутомимостью американского «Дугласа». Кстати, строившийся с довоенного времени по лицензии американский Дуглас ДС-3 имел несколько официальных наименований: Ли-2, ПС-84 и С-47 (вариант, появившийся уже в ходе войны), но в обиходе все они продолжали стойко именоваться «Дугласами».
Самолеты Як-6 поначалу шли нарасхват, но произошедшие вскоре несколько катастроф поубавили его популярность. Скомканная, скороспелая оценка его летных характеристик плохо обернулась для его репутации.
Негармоничность его исключительно вялой путевой устойчивости с избыточной поперечной для всех стала очевидной. В болтанку, завалившись в крен, самолет крайне неохотно реагировал на действие элеронами, но энергично изменял кренение даже при незначительном отклонении руля поворота.
Недостаточный запас продольной устойчивости, особенно при наборе высоты при полной нагрузке, которую на практике обычно безбожно превышали, был чреват срывом в штопор, что и происходило при невнимательном или неумелом пилотировании. Поведение самолета после срыва в штопор профессионально никем и никогда не исследовалось. Никаких рекомендаций на этот случай не существовало.
Особенно вредной оказалась крылатая фраза Шиянова, что «самолет проще У-2».
При расследовании обстоятельств катастроф картина получалась такой. Обычно за штурвалом оказывался желторотый младший лейтенант, неспособный отстоять правила загрузки самолета от наседавших на него полковников и генералов, которые битком набивались в кабину, еще загромождая ее личными вещами. Стараясь побыстрее отойти от земли, пилот не замечал потери скорости и неожиданно оказывался в штопоре, из которого, не имея навыков управления двумя моторами в такой ситуации, не мог правильно выбраться.
В этот критический момент для судьбы Як-6 появился еще один двухмоторный деревянный самолет с такими же моторами, конструкции новоиспеченного главного конструктора А. Я. Щербакова. Он рекламировал большую грузоподъемность своего Ще-2, который был тихоходнее и тяжелее, но за ним еще не тянулся, как за Як-6, хвост катастроф. Оценив ситуацию, Яковлев сам открыл Ще-2 зеленую улицу, согласившись тихо снять с производства Як-6 в Чкалове и запустить там Ще-2. Правда, сделал это скрепя сердце, предварительно отозвав Синицына и весь состав ленинградского КБ в Москву, дабы не оказывать Щербакову квалифицированной помощи.
