Я развернул чертеж.

— И это все?

— Все. А ты чего от него ждал? Объяснения в любви?

— Нет, но нужно постановление правительства или хотя бы приказ по наркомату.

— Обойдешься. Утешься, что, по словам АэСа, это личное задание Сталина. Да к тому же он дал немыслимый срок: два месяца. И на проектирование, и на постройку, и на летные испытания, словом, через два месяца самолет должен быть в Москве. Бумаги там в конце- то концов напишут, но пока мы их здесь дождемся — срок пройдет.

— Ладно, что ж тут поделаешь. Попробуем. Пошли сразу в дирекцию. А то конструкторы тут совсем зачахли без дела.

В дирекции мнения разошлись. Главный инженер Г. П. Медников категорически возражал против разворачивания работы до подхода официальных бумаг. Директор Я. Е. Шаройко, сменивший П. П. Скарандаева еще в Ленинграде, осторожный до слабохарактерности, склонялся к мысли все-таки начинать, но не спеша, исподволь.

Пока Синицын поддерживал дискуссию в дирекции, я отправился в КБ, захватив с собой свой единственный чертеж. Там меня ожидал совершенно иной прием. Мое появление с упомянутым чертежом, сразу же приколотом на доске, вызвало неподдельный интерес.

Начав с общих фраз, я сам стал постепенно воодушевляться предстоящей работой. Внимание, с которым воспринимали технические подробности мои бывшие подчиненные, уже к этому моменту созревший в моем воображении творческий азарт, разжигаемый этой квалифицированной аудиторией, постепенно овладевал мной и, непостижимым путем, овладевал всеми. По осунувшимся лицам моих старых товарищей можно было понять, что здесь, после Ленинграда, им живется нелегко. Долгожданное творческое задание сулило интересную работу и сносное существование.

Окончив, я попросил задавать вопросы. Меня ими забросали. Ответив на некоторые из них, я пообещал позднее разобраться и с другими, а сейчас призвал немедленно приступать к работе, назвав, напоследок, срок рабочего проектирования чертежей.

Уговаривать никого не пришлось. Оставалось только следить за тем, чтобы все первоочередные задания были закреплены за исполнителями и чтобы они не дублировали друг друга, да еще за тем, чтобы установить полный объем работы и ее последовательность.

Закипела работа. В первый же день многие засиделись до десяти вечера. Я не уходил до тех пор, пока хоть один человек корпел над своей работой.

Подошедший Синицын спросил:

— Ну как?

— Встретили с энтузиазмом. А ты как, уломал начальство?

— А чего его уламывать? Собака лает, а караван идет.

— Это, конечно, так. Но неплохо было бы вырвать какие-нибудь льготы, хотя бы эти талоны УДП, да сверхурочные часы.

— Сверхурочные попробую. А что за УДП?

— В Новосибирске их расшифровывали так: «умрешь днем позже». Ну, это усиленное дополнительное питание. На деле же это капуста с водой — суп, капуста без воды — второе. Да и та ржавого цвета. Ко всему кусок хлеба и стакан водянистого компота.

— Ты так расписал, что и хлопотать не хочется.

— Нет, ты все же похлопочи. Это лучше, чем ничего.

— Ладно, поднажму и на талоны.

Через пару дней на одном дыхании все КБ погрузилось в сотворение самолета. Великолепный аэродинамик, вдохновенный мастер своего дела, Леонид Вильдгрубе, впоследствии ставший, после Миля, начальником вертолетного отдела ЦАГИ, предложил спроектировать для Як-6 специальные пропеллеры, а не заимствовать готовые с У-2 или УТ-2. Его смелое и оригинальное предложение основывалось на анализе характеристик мотора М-11. В самом деле, кривая мощности в зависимости от оборотов коленчатого вала энергично растет, а тяжелые винты не позволяют использовать эту роскошь. Между тем, мотор находится в производстве более пятнадцати лет и за время эксплуатации был он настолько хорошо отлажен, что эту перегрузку мог выдержать без каких-либо доработок. Я принял это предложение на свой страх и риск, понимая, что раскрутив моторы на взлете до 1800–1900 оборотов в минуту вместо официально допустимых 1580, а также разрешив пользоваться дополнительной мощностью при снятии летных характеристик самолета, можно снять с каждого мотора по 140 л.с. вместо заявленных 110 л.с.

Я тем более охотно благословил это дело, потому что Леонид Сергеевич заверил меня в том, что спроектировать винты ему ничего не стоит, а завод этот вполне справится с изготовлением новых винтов, не срывая сроков.

Еще одним заманчивым предложением, исходящим от другого толкового специалиста, Ореста Сидорова, я тоже решил воспользоваться. На Як-6, как впрочем и на всех Яках, крыло было установлено, по проекту Шехтера, под нулевым углом по отношению к фюзеляжу. Если же его установить под углом, скажем, 3 градуса, то получался двойной выигрыш. На малых скоростях полета самолет держал бы свой хвост повыше, а не «волочил» бы его, рискуя затенить стабилизатор струей от своего же крыла, а вертикальное оперение — угловатыми обводами довольно широкого фюзеляжа. Соединение вертикально расположенных шпангоутов средней части фюзеляжа, выклеиваемых из толстой фанеры, с лонжеронами крыла, повернутыми на эти три градуса, становится простым делом, если концы шпангоутов срезать «на ус» под этими же тремя градусами. Шпангоуты склеиваются с лонжеронами крыла сверху спереди. Другие силовые шпангоуты, тоже срезанные на три градуса, предназначенные для крепления шасси и моторам, но только подходящие снизу сзади, великолепно прикрепляются на тех же клее и шурупах по обеим сторонам крыла.

Первый вариант Як-6

Ясноглазый Жарныльский предложил до смешного простую схему бензопитания моторов, когда левый крыльевой бак питает напрямую левый мотор, а правый, также напрямую — правый. На всякий случай после подкачивающих электропомп была предусмотрена соединительная трубка с нормально перекрытым краном. Открывая в полете этот кран, можно было надеяться избавиться от возможных по каким-либо причинам неравномерностей выработки топлива из правого и левого баков.

К достопримечательностям этого самолета можно еще было бы отнести ферменную конструкцию хвостовой части фюзеляжа, собранную из сосновых брусков на фанерных кницах, тоже соединенную клеем и шурупами.

Вообще весь самолет был склеен и сколочен из фанеры и сосны, исключая трубчатые моторамы, да силовые элементы управления и шасси.

Дней через десять первые чертежи стали поступать на производство, рабочие которого тоже охотно, с энтузиазмом восприняли этот заказ. Директор занимал сдержанно-благожелательную позицию, а главный инженер — невмешательства.

Як-6 в варианте ночного ближнего бомбардировщика (НББ)

Через месяц, в начале мая 1942 года, первые агрегаты были собраны и переданы на статиспытания, конструкторы убирали недоделки и недоработки, а в цехах кипела работа по постройке двух летных экземпляров самолета: первого, упрощенного — с не убирающимся шасси, и второго, чистового — с убирающимся, в варианте ночного ближнего бомбардировщика (НББ), с вооружением.

Уже в конце мая первый экземпляр выкатили на аэродром для летных испытаний. Меня до сих пор удивляют динамизм и простота, связанные с созданием этого самолета. То ли здесь сыграла свою роль обстановка военного времени, когда каждый участник этой эпопеи смелее брал на себя риск при решении возникавших вопросов, зная, что этот риск несравненно меньше того, с которым имеют дело солдаты, ушедшие на фронт. То ли незримая сплоченность возникает у людей, оказавшихся перед лицом общей беды. Работа шла неправдоподобно быстро. Особенно выделялся быстротой реакции и оперативным решением возникавших вопросов Михаил Леонов, ведущий конструктор и душа этой машины.

Наконец, в начале июня, начались полеты. Летал седовласый черноглазый летчик-испытатель Ф. Е. Болотов, известный еще по дальнему перелету из Москвы в Нью-Йорк, совершенному им вместе с С. А. Шестаковым, В. В. Стерлиговым и Д. В. Фуфаевым в 1929 году на самолете АНТ-4 конструкции А. Н. Туполева. Тогда на Дальнем Востоке самолет переставлялся на поплавки для преодоления Тихого океана, а за штурвал воздушного корабля садился наш Болотов в качестве морского летчика. Этот славный ветеран был скромен и доброжелателен, он быстро и деловито облетал миниатюрный Як-6.