После этого перелета Бьеловусик решил более не испытывать свою судьбу. Я летаю уже три года и весь покрыт шрамами, – заявил он корреспондентам. – Теперь, развив максимум моей энергии, я хочу отдохнуть. Я все-таки буду заниматься моим любимым спортом, но лишь в качестве преподавателя.
PROMENADE POUR PLAISIR[1]
Русская периодика 1910-1911 гг. Журнал «Автомобиль»: ...кажется преувеличенным возведение авиации на ступень общечеловеческой и первой государственной задачи. В вопросе авиации чисто ребяческое изумление и отношение к делу, нечто вроде ловкого фокуса... авиация теперь модная забава, очень интересная, но занявшая положение далеко не по чину, а будущая роль авиации настолько неопределенна и туманна, что ратовать за нее во имя прогресса, пожалуй, не стоит.
Полемизируя с этим высказыванием, корреспондент журнала «Аэро и автомобильная жизнь» пишет: ...еще и теперь приходится встречать лиц, которые отрицают прогресс авиации! ...Аэроплан ворвался уже во враждебный лагерь, но врага еще не победил. За этим, конечно, дело не станет, и аэроплан будет столь же уверен в своей сфере, как пароход на воде или автомобиль на дороге.
Пока пишущая братия вела сражения на бумаге, летчики продолжали единоборство с воздушной стихией. Это было то замечательное время в авиации, когда на сиденья скорее этажерок, чем самолетов, садились самые увлеченные, самые смелые и энергичные люди и, пренебрегая порою явной опасностью для жизни, фактически постоянно рискуя ею, поднимали в воздух свои еще очень мало пригодные для полета машины.
В 1910 году Императорский Всероссийский аэроклуб и Московское общество воздухоплавания объявляют подготовку к первому в России массовому перелету по маршруту Петербург – Москва. Главная задача – пролететь весь маршрут (752 километра) за минимальное время. В перелете могли принять участие все желающие летчики на русских и иностранных самолетах. Не были допущены к перелету женщины. Лететь разрешалось только в дневное время. Все расходы по подготовке и проведению перелета несли сами участники.
Перелет был назначен на 23 июля 1911 года. Удивление и сожаление вызвало глубоко безразличное отношение военного ведомства к этому огромному событию в авиационной жизни страны. К сожалению, воинское начальство назначило именно на двадцатые числа июля, дни перелета, армейские маневры, из-за чего военные летчики практически были лишены возможности принять участие в этом интереснейшем состязании. В итоге 23 июля должны были стартовать одиннадцать пилотов: С. Уточкин, А. Васильев, М. Кампо-Сципио, Г. Янковский, М. Лерхе, Н. Костин, А. Срединский, В. Слюсаренко, А. Агафонов, В. Эристов, Б. Масленников.
В день начала перелета Эристов отказался от участия в нем, так как к этому времени не успели доставить его самолет.
С рассветом начали собираться к Комендантскому аэродрому Петербурга зрители, и хотя платные трибуны оставались полупустыми, вокруг аэродрома собралось огромное множество любопытствующих.
В ангарах шла энергичная работа.
Царило самое бодрое настроение, – вспоминал позже А. Васильев. – Все были уверены в успехе перелета, многие участники мечтали долететь до Москвы, не спускаясь. Наконец в ангарах заработали моторы. Стоит отчаянный туман, и в нем какими-то зловещими призраками вырисовываются фигуры людей. Вот уже повели на старт аппарат Уточкина. Он уверен в себе, спокоен, видно, совершенно не думает о предстоящих трудностях.
– Еду пить чай в Москву. Прощайте! До скорого свидания, – заявил он.
Туман постепенно рассеивается. Самолет Уточкина – новенький, только что облетанный «Блерио» – в небе. Он оборудован большим запасным баком для горючего, вмещающим более 150 кг бензина, – это позволит лететь 8-9 часов без посадки.
Вслед за Уточкиным в воздух поднимается юный Лерхе, тоже на новой машине, но австрийской конструкции – «Этрих». Стартуют на монопланах «Блерио» Янковский и Васильев. «Моран» поднимает в небо Кампо-Сципио.
Публика приветствует дружный взлет овацией.
Пошли на взлет и бипланы. На «Фармане», принадлежащем Всероссийскому аэроклубу, в воздухе Срединский с пассажиром. Но его самолет оказался плохо отрегулированным. Машину так болтает, что летчик приземляется, высаживает пассажира и пробует полететь один. Но машина по-прежнему ведет себя очень странно: рыскает по курсу, валится на крыло, делает самопроизвольные повороты, и летчик, устав сражаться с непокорным самолетом, опять приземляется и выбывает из перелета. Самолет Срединского по разрешению аэроклуба тут же принялся готовить к полету Слюсаренко. Он поставил на самолет новый мотор, отрегулировал и облетал машину. В качестве пассажира с ним собрался лететь молодой авиатор Г. Шиманский, всего лишь две недели назад получивший диплом пилота. Экипаж смог взлететь только через два дня после официального начала перелета.
Ну, а в первый день, утром 23 июля, ушли на маршрут еще три участника соревнований на бипланах типа «Фарман»: Масленников, Костин и Агафонов. У всех троих в качестве пассажиров – механики. Их присутствие на борту давало большие преимущества летчикам, пилотирующим двухместные машины.
Конкуренция, неизбежный спутник всякого спорта, лишает летчиков одноместных самолетов возможности пользоваться услугами своего механика. Я не могу представить себе авиатора, который во время перелета поручил бы свой аппарат чужому, случайно попавшему на этапе, механику. Дело было ясно. За аппаратами должны были ходить мы сами, – пояснял свою точку зрения по этому вопросу Васильев. Эту точку зрения разделяли и поддерживали, кстати, и все остальные летчики.
Знакомясь сегодня с архивными материалами, в первую очередь отмечаешь, что, пожалуй, более всего повредила участникам перелета неподготовленность к такого рода соревнованиям. Дело в том, что практически все они были, если можно так выразиться, «аэродромными» пилотами, не имевшими опыта даже небольших перелетов. Исключение составлял лишь Васильев, ставший победителем этого соревнования. Он, в частности, отмечал, что летчики, записавшиеся на перелет, горели желанием испробовать свои силы на каком-либо ответственном задании и наконец выйти из заколдованного круга аэродрома, над которым многие из них принуждены были неустанно и надоедливо кружиться... большинство летчиков недавно начали летать и (кроме меня и еще немногих), ни разу не вылетали за границы аэродрома в объятия самого коварного, самого рискованного пути...
Читатель наверняка уже заметил, что мы часто цитируем Васильева. Дело в том, что победитель перелета Петербург – Москва, он же единственный летчик, преодолевший весь маршрут, выпустил в 1912 году небольшую брошюру «В борьбе с воздушной стихией», посвященную перелету. Васильев оценил организацию и проведение перелета резко отрицательно, однако, как показывает изучение документов, эту оценку нельзя признать справедливой. Скорее всего, сыграли роль как далеко не покладистый характер Васильева, так и то обстоятельство, что фирмой «Гамаюн» не был сделан новый самолет, заказанный летчиком специально для перелета. Васильев до самого последнего момента колебался – лететь или нет на чужой машине.
Документы и воспоминания современников позволяют утверждать, что оргкомитет перелета справился со своей задачей неплохо. Пожалуй, единственно в чем ему можно было предъявить претензии, так это в подготовке карт для летчиков. Карты были выполнены в серых малоконтрастных тонах, изобиловали неточностями и типографскими ошибками. Если учесть при этом, что летчики еще и не имели опыта работы с картами в полете, станет ясно, почему, например, Кампо-Сципио заблудился сразу же после взлета, приняв Царскосельское шоссе за Московское. Он спокойно повел свой самолет вдоль этого шоссе и, пролетев около часа, добрался до станции Оредеж. Трудно сказать, куда бы долетел он, следуя этим курсом и дальше, если бы у его машины не стал подтекать бензобак. Пришлось сесть на лесную поляну. Вызванные по телеграфу помощники были вынуждены прорубить в лесу просеку, чтобы доставить самолет к железной дороге, а затем в мастерские Офицерской воздухоплавательной школы, в Петербург. После ремонта машины Кампо-Сципио снова стартовал, на сей раз взяв курс вдоль Московской дороги.
