Еще перед первой мировой войной, в 1913 году, английская газета «Дейли Мейл» объявила конкурс для летчиков. Приз в 10 тысяч фунтов стерлингов предназначался тому, кто совершит беспосадочный перелет из Северной Америки в Европу за время, не превышающее 72 часа. Вспыхнувшая война прервала начавшуюся подготовку к перелету. В конце 1918 года газета возобновила конкурс на тех же условиях, и вскоре Ньюфаундленд превратился прямо-таки в авиационный остров. Туда доставлялись самолеты, ехали летчики. Строились ангары, готовились взлетные полосы. Приз был очень заманчив. Ньюфаундленд был выбран в качестве стартовой площадки совсем не случайно. Все готовились лететь именно отсюда, а не наоборот, из Европы, потому что в этом районе Земли дуют преимущественно с запада на восток достаточно сильные и ровные ветры. Из-за этих ветров даже сегодня, когда десятки мощных авиалайнеров ежедневно пересекают Атлантический океан и в том и в другом направлении, путешествие по небу из Европы в США занимает больше времени, чем из США в Европу.

Из всех собравшихся на Ньюфаундленде летчиков наиболее интенсивно готовились к перелету четыре экипажа: австралийцы Гарри Хаукер и Кеннет Маккинзи-Грив на биплане «Сопвич», капитан Фред Райнхам со штурманом К. В. Морганом на биплане «Мартинсайд», капитан британских ВВС Джон Алькок со штурманом лейтенантом Артуром Витте Брауном на биплане «Виккерс-Вими» и команда во главе с адмиралом Марком Керром на тяжелом четырехмоторном биплане «Хейдли-Пейдж». Подготовка к перелету шла в высоком темпе. Обстановка накалялась день ото дня.

Солидную порцию масла в огонь подлил в какой-то степени неожиданный для соискателей приза газеты «Дейли Мейл» перелет трех американских летающих лодок через Северную Атлантику. Командиры экипажей этих машин совершенно не претендовали на приз газеты, более того, их план перелета исключал возможность получения этого приза: они предполагали долететь от военно-морской базы Рокуэл-Бич, что на восточном побережье США, до Португалии, делая посадки на Ньюфаундленде и на Азорских островах для дозаправки машин. В их распоряжении были военные четырехмоторные летающие лодки «Кертисс» с моторами «Либерти-12» по 400 лошадиных сил каждый. Перелей возглавил лейтенант Джон Тоуверс, командир лодки NC-3. Машиной NC-1 командовал лейтенант Патрик Берлингер, a NC-4 – лейтенант Альберт Рид. 8 мая все три самолета взлетели со своей базы и, пройдя Лонг-Айленд и Галифакс, благополучно достигли Трипасси-Бей на Ньюфаундленде. После осмотра и подготовки машин три лейтенанта стартовали с Ньюфаундленда и взяли курс на восток. Это произошло 16 мая. Первая половина перелета протекала вполне благополучно. Затем довольно круто ухудшилась погода. Экипаж NC-1 вынужден посадить машину в открытом океане и после шестичасового дрейфа по воле волн оставить ее, чтобы перебраться на подошедший корабль. NC-3 постигла почти аналогичная судьба: самолет сел в океане, однако Джон Тоуверс смог за двое суток достичь Азорских островов «вплавь»: он при работающих моторах самолета рулил по штормовому океану 200 с лишним миль.

Семнадцатого мая благополучно достиг Азорских островов экипаж А. Рида, пролетев без посадки 1380 миль за 15 часов. Таким образом, этот экипаж стал первым, перелетевшим Северную Атлантику в направлении из Америки в Европу.

Удача NC-4 подхлестнула и без того лихорадочную подготовку «ньюфаундлендцев». Всем стало ясно, что дальше медлить нельзя, и 18 мая, через два дня после отлета американцев, срочно завершив подготовку своего «Сопвича», ушли в воздух Хаукер и Маккинзи-Грив. Они хорошо прошли половину пути, однако в центре Атлантики из-за отказа системы охлаждения мотора совершили вынужденную посадку в 1000 милях от Ньюфаундленда. Только счастливая случайность спасла их жизни: датский пароход через неделю после их посадки в океане подобрал потерявших всякую надежду, измученных летчиков и доставил их в Лондон.

Буквально часом позже после старта «Сопвича», пренебрегая сильным ветром, пошли на взлет Райнхам и Морган. Они смогли долететь лишь до ближайшего... оврага. При этом Морган довольно сильно пострадал.

Пока адмирал Керр со всей флотской обстоятельностью готовил к полету своего гиганта, не дремали и хозяева двухмоторного «Виккерса» Алькок и Браун. Их машина имела моторы «Роллс-Ройс Игл 8» по 360 лошадиных сил каждый. Запас горючего на борту (3932 литра) был вполне достаточным для беспосадочного полета на расстояние порядка 4000 километров, в то время как от Ньюфаундленда до Ирландии – 3040 километров.

Четырнадцатого июня в 16 часов 10 минут самолет Алькока и Брауна не без труда оторвался от земли и, почти цепляя колесами верхушки деревьев, медленно стал набирать высоту. Почти сразу после взлета ухудшились метеоусловия: над самолетом – облачность, тяжелая, мощная, под самолетом – густой туман. Однако сильный ветер, мешавший летчикам на взлете, став попутным на курсе, увеличил скорость машины до 160-170 километров в час. Через час после старта вышла из строя рация. Дело в том, что генератор, питающий рацию, приводился в движение маленьким четырехлопастным пропеллером (крыльчаткой), установленным на носу фюзеляжа самолета и вращающимся под напором встречной струи воздуха. По характеру отказа рации можно было предположить, что сломался именно генератор. Но из кабины его не было видно. Браун вылез на крыло, лег вдоль фюзеляжа, решив выяснить, в чем дело. На крыльчатке вместо четырех лопастей была всего лишь одна. Стало ясно, что предстоит лететь без связи.

А к вечеру приключилась уже более серьезная неприятность: откололся и улетел в океан большой кусок выхлопной трубы правого мотора. Резко возрос шум в кабине, мотор стал работать неустойчиво. Экипаж продолжал полет.

Ночью в разрыве облаков удалось по звездам определить местонахождение. Пришла усталость, хотелось спать. Ближе к утру самолет вошел в грозовые облака. Началось обледенение, вынудившее снизиться почти до самой воды, а потом замерз индикатор подачи горючего из бака в моторы. Некоторое время летчики ожидали, что вот-вот заглохнут оба мотора. Брауну пришлось еще раз вылезти на крыло, чтобы убедиться, что с подачей горючего все в порядке.

В субботу 15 июня, в 8 часов 15 минут, после шестнадцатичасового полета экипаж «Виккерса» увидел землю и установил, что это побережье Ирландии. Хотя в баках оставалось еще довольно много горючего – почти на 8 часов полета, – летчики приняли решение не лететь в Лондон, а идти на посадку вблизи Клиффдена, этому способствовали плохая погода и опасения, что им «наступает на пятки» адмирал Керр.

Выбранное для посадки поле выглядело сверху ровным и зеленым, но когда самолет коснулся земли, Алькок понял, что они сели в болото. Пробежав около 30 метров, машина стала на нос, сильно поломав крылья и фюзеляж. Браун не пострадал, а Алькок основательно разбил лицо. Но это уже были мелочи по сравнению с главным – они выиграли приз газеты «Дейли Мейл». Самолет отремонтировали и определили на вечную стоянку в Лондонский музей науки. Браун после триумфального перелета сыграл свадьбу и вполне благополучно прожил до 62 лет, а вот Алькок через полгода погиб в авиационной катастрофе.

Менее чем через месяц после перелета Алькока и Брауна Атлантический океан дважды (из Европы в Америку и обратно) пересек по воздуху английский дирижабль R-34. Авиационная техника в то время была еще настолько несовершенна, что желающих рисковать своей жизнью в столь сложном перелете находилось не так уж много. Многие хорошо понимали, что Рид и Алькок преуспели не только за счет безграничной отваги и мужества, но и благодаря счастливому стечению обстоятельств.

Вспоминая те годы, нельзя не упомянуть об интереснейшей работе нашего замечательного соотечественника Игоря Ивановича Сикорского, жившего в то время уже в Америке. Он решил сконструировать специальный самолет, который позволил бы связать Европу с Америкой регулярной и безопасной воздушной линией. И он сделал такую машину. Она именовалась S-35. Три мотора «Гном Рон Юпитер» развивали мощность по 420 лошадиных сил каждый. Полностью заправленный горючим самолет весил почти 11 тонн и мог пролететь без посадки около 6000 километров. Конструктор, зная, что машина будет эксплуатироваться в основном над океаном, позаботился, чтобы при посадке на воду этот сугубо сухопутный самолет не тонул. Машина создавалась не для рекордов, а для будничной, ежедневной работы. Просторная кабина для 12 пассажиров была оборудована электрическим освещением, вентиляцией, отоплением, радиостанцией. На борту имелась даже маленькая кухня. В те времена это все выглядело просто фантастично. Самое же главное – самолет обладал прекрасными летными характеристиками. Он был очень устойчив в полете, прекрасно подчинялся рулям и, что, пожалуй, самое удивительное, при загрузке в 2,5 тонны мог на одном работающем моторе не только устойчиво лететь, но даже набирать высоту. Таков был могучий талант И. И. Сикорского.