Да что там самолеты!

Ниже перечисленные офицеры, в связи с сокращением штатов, уволены из армии в запас и вычеркнуты из списков офицеров военной авиации... – осенью 1940 года такие приказы выходили один за другим. 31 декабря 1940 года пока еще бригадный генерал Густайтис подписал свой последний в жизни приказ: 1 января 1941 года отбываю в запас. Теперь отставной генерал подолгу стоял у окна своей квартиры, выходившего во двор мастерских, из которых были выброшены на разграбление машины его последней конструкции. Однажды он прервал свое тягостное молчание и сказал жене: «Как они надо всем измываются! Что за идиоты! Даже не воспользуются тем, что представляет ценность!»

Четвертого марта 1941 года лейтенант НКВД Миловзоров выполнил приказ своего начальства арестовать А. Густайтиса и произвести у него обыск. Арестованного под специальной охраной переправили в Москву. Здесь, в Бутырской тюрьме – долгие, по 12-15 часов допросы-пытки, когда подследственному не разрешали сидеть, «конвейер». 7 июля – суд. Справка за подписью младшего лейтенанта Сашенкова подтверждает, что приговор – высшая мера – приведен в исполнение 16 октября 1941 года.

Пятнадцатого июня 1941 года были арестованы первые летчики – офицеры национальной эскадрильи. С этого момента начались повальные аресты – по 15-20 человек в день.

Задев все стороны жизни республики, репрессии коснулись и народных святынь. «Литуанику II» («Белую лебедь»), на которую буквально молились, как на ценнейшую реликвию, оттащили на Реливский полигон, где она стала служить мишенью советским истребителям, отрабатывающим приемы стрельбы по наземным целям.

Семнадцатого декабря 1940 года гробы с телами Дарюса и Гиренаса были вынесены из их склепа-мавзолея и отправлены опять на медицинский факультет университета. На этот раз праху летчиков пришлось надолго здесь остаться. Не суждено было осуществиться идее о строительстве памятника героям. Сразу после их гибели начался сбор добровольных пожертвований. За полтора года поступило 114 тысяч литов – сумма, вполне достаточная для осуществления задуманного. Однако времена переменились. Еще в июне 1940 года журнал «Летувос спарнай» сообщал: Председатель Комитета по строительству памятника Дарюсу и Гиренасу З. Жемайтис проинформировал собравшихся о ходе строительства памятника. Уже заканчивается обтесывание камней и другие подготовительные работы. На днях начинается и интенсивное строительство самого памятника, которое предполагается завершить через три месяца.

А спустя две недели на его страницах было напечатано: Новая жизнь Литовской республики требует согласованности во всех областях ПЕРЕСТРОЙКИ (выделено мною. – А. Б.), темпов и несгибаемой трудовой энергии. В этом направлении перестроена и жизнь Литовского аэроклуба. Бывший его председатель профессор З. Жемайтис по приказу министра внутренних дел от занимаемой должности отстранен... В ознаменование Дня Красных соколов Великому вождю и освободителю народов товарищу Сталину крикнем много сердечных «Ура!»

После замены социалистического рая фашистским адом останки летчиков патриотами были замурованы в факультетском подвале. Только 12 августа 1964 года втиснутые наискосок и поставленные друг на друга гробы, поврежденные, кстати, наводнением, были преданы наконец земле на воинском кладбище в Верхних Шанчаях.

...Народ Литвы свято хранит память о своих летчиках. В 1989 году еще раз прошел конкурс на лучший памятник Дарюсу и Гиренасу, который предполагается открыть к шестидесятилетию со дня их перелета. Их имя носит Вильнюсский аэроклуб. Ежегодно проходят авиационные соревнования на кубок Дарюса и Гиренаса. Открыт мемориальный дом-музей Гиренаса на его «малой родине». Готовится к присвоению статуса государственного музея существующий ныне на общественных началах музей авиации в Каунасе.

Особо хотелось бы отметить почин литовских авиаторов в деле увековечения памяти летчиков. Дело в том, что кинематографисты Литвы решили отметить пятидесятилетний юбилей перелета «Литуаники» выпуском двух фильмов. Заметим, кстати, что оба фильма – документальный режиссера Р. Вербы «Крылья „Литуаники”» и художественный режиссера Р. Вабаласа «Полет через Атлантику» – вполне удались их авторам, и мы настойчиво рекомендуем читателю по возможности посмотреть их. Для съемки художественного фильма, естественно, потребовался самолет – копия «Литуаники». Как это делается в подобных случаях, решили изготовить модель-копию, управляемую по радио. И тут произошло нечто неординарное. Инженер Паневежисского аэроклуба, имеющий, кстати, диплом летчика, Владас Кенсгайла взялся сделать к началу съемок не модель, а точную копию самолета, к тому же летающую копию. И сделал. Сам облетал новую «Литуанику» и сам пилотировал ее на съемках фильма. Более того, В. Кенсгайла на своей «Литуанике» открывал несколько праздников и соревнований летчиков-спортсменов. Летом 1989 года, в 59-ю годовщину перелета, он прибыл на «Литуанике» в Каунас, где предполагается поставить машину на вечную стоянку в упомянутом выше каунасском музее. К шестидесятилетию перелета литовские спортсмены-авиаторы планируют выполнить перелет из Литвы в США по маршруту Дарюса и Гиренаса на машине, построенной в Литве.

В создание и развитие дирижаблей, пожалуй, самый большой вклад внес немецкий изобретатель, генерал в отставке, Фердинанд Цеппелин. Ему принадлежит заслуга создания тяжелых жестких дирижаблей, с которыми связан целый ряд интереснейших страниц истории воздухоплавания и сложных перелетов. Имя конструктора одно время отождествляли с его детищами, оно даже вытеснило из обихода слово «дирижабль». Увидев в небе летящего монстра, люди говорили: «Смотрите, летит цеппелин!» Пресса пестрела заголовками типа: «Строительство нового цеппелина», «Уникальный перелет русского цеппелина» и т. п.

Ф. Цеппелин родился 8 июля 1838 года в Германии, в родовом поместье своего деда. Судьба мальчика была предопределена с самого раннего детства. В соответствии с традициями старинного немецкого рода его ожидала военная карьера. Фердинанд закончил военную школу в Людвигсбурге и в чине лейтенанта был определен для прохождения службы в вюртембергскую армию. Однако однообразие офицерской службы в мирное время пришлось Фердинанду не по вкусу. Живой, энергичный юноша жаждет участия в опасных операциях, в боевых действиях. В 1860-х годах Цеппелин уезжает в Америку и принимает там самое активное участие в гражданской войне буржуазного севера с рабовладельческим югом. Молодой немецкий офицер очень быстро выдвинулся в число наиболее отважных и инициативных военных разведчиков. По возвращении домой Цеппелин столь же рьяно включается во франко-прусскую войну. Храброго разведчика вскоре делают офицером прусского генерального штаба. Он принял участие в осаде Парижа. И как знать, быть может, именно здесь, на родине воздухоплавания, и зародилась его мечта о создании мощных дирижаблей.

Год 1890. Отставка. 52-летний генерал решает посвятить свою дальнейшую жизнь воздухоплаванию. Однако работы движутся очень медленно. Во-первых, Цеппелин не имеет инженерного образования. Ему очень трудно делать грамотные инженерные расчеты, воплощать свои мысли на чертежной доске. Во-вторых, нет денег. Скрупулезно, с немецкой педантичностью исследуя свойства различных материалов, Цеппелин приходит к выводу: дирижабль надо делать из алюминия.

Решением финансовой проблемы – если верить русскому журналу «Аэро– и автомобильная жизнь» – граф был обязан... России. В № 15 за 1914 год напечатано, что граф Цеппелин женился в России на баронессе Вольф, владелице крупных поместий в Прибалтике. Одно из своих владений баронесса заложила за 600 тысяч рублей, которые, как говорят сведущие люди, были направлены на постройку первого цеппелина. Не углубляясь в вопрос, погрешили или нет сведущие люди против истины, отметим, что проект своего первого дирижабля граф представил в 1894 году на рассмотрение комиссии, специально созданной императором Вильгельмом II для экспертизы. Комиссия отозвалась о проекте не слишком восторженно. Именно поэтому графу, видимо, и пришлось воспользоваться деньгами баронессы Вольф.