Связать столицу нашей Родины с США по воздуху, в принципе, можно, используя три маршрута: восточный, северный и западный. Оговоримся сразу: все три маршрута впервые в истории мировой авиации выполнили советские летчики.

Восточный маршрут: Москва – Омск – Красноярск – Чита – Хабаровск – о. Атту – Ситка – Сиэтл – Сан-Франциско – Детройт – Нью-Йорк. По этому маршруту в 1929 году провел свой самолет «Страна Советов» экипаж С. А. Шестакова. Это самая длинная трасса из трех перечисленных.

Северный маршрут: Москва – Северный полюс – Канада – США. По этому маршруту в 1937 году дважды пролетели АНТ-25 с экипажами Чкалова и Громова. Трудности этого маршрута – практически полное отсутствие вдоль всей трассы метеостанций и какого-либо штурманского обеспечения полета. Кроме того, трасса полета до Нью-Йорка или Вашингтона длиннее ортодромии (кратчайшего расстояния) более чем на 2000 километров.

Западный маршрут (Москва – Хельсинки – Рейкьявик – юг Гренландии – Ньюфаундленд – Нью-Йорк – Вашингтон) проходит практически по ортодромии. Почти по этому маршруту с 1959 года и летают могучие лайнеры из Москвы в Нью-Йорк и обратно. Первым двум перелетам по западной трассе мы и посвятим наш небольшой очерк.

Немногим более полувека назад, 28 апреля 1939 года, на взлетной полосе подмосковного Щелковского аэродрома замер готовый к прыжку через океан двухмоторный самолет КБ С. В. Ильюшина ЦКБ-30 (ДБ-3). К полету готовились двое: командир экипажа летчик-испытатель В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко.

Владимир Константинович Коккинаки – с 1935 года бессменный летчик-испытатель КБ Ильюшина. Это он дал путевку в жизнь таким всемирно известным самолетам, как Ил-2, Ил-10, Ил-4, Ил-18, Ил-62 и многим, многим другим. Он поставил на крыло более семидесяти типов опытных самолетов. Он первым «проветрил» и ЦКБ-30, провел все летные испытания. Судьба этого самолета в чем-то схожа с судьбой АНТ-25. Так же как и знаменитая туполевская машина, которая перед триумфальными перелетами через Северный полюс в Америку прошла испытание дальневосточным перелетом, ЦКБ-30 к 28 апреля 1939 года имел в своем активе рекордный перелет из Москвы во Владивосток. Именно за этот перелет на расстояние 7580 километров, состоявшийся летом 1938 года, В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинский получили звание Героя Советского Союза.

После перелета на Дальний Восток летчики приступили к подготовке перелета в Америку, однако их планы нарушила гибель Бряндинского. Отдавая дань его памяти, познакомим читателя с некоторыми фактами, пусть даже, на первый взгляд, и не имеющими отношения к перелету за океан.

В конце сентября 1938 года совершил перелет из Москвы на Дальний Восток женский экипаж в составе В. Гризодубовой, П. Осипенко и М. Расковой на самолете «Родина». Полет этот (особенно последняя его часть) проходил в плохих метеоусловиях, практически без радиосвязи и закончился тем, что, если называть вещи своими именами, экипаж заблудился и, выработав горючее, сел на болоте в районе поселка Керби. Поисковые самолеты многие дни бороздили небо над тайгой. Прошло девять суток, прежде чем летчик М. Е. Сахаров обнаружил «Родину». К самолету потянулись наземные поисковые группы, был высажен воздушный десант (сесть рядом с «Родиной» в болото было невозможно), летчицам сбросили все необходимое.

Четвертого октября Сахаров, который второй раз вылетел к месту вынужденной посадки женского экипажа, стал свидетелем катастрофы. Вот что он рассказал: С высоты я увидел «Дуглас» ДС-3, ходивший над «Родиной» на малой высоте, на юго-востоке – ТБ-3, круживший над небольшой долиной. Видимо, он не вышел точно к месту посадки и искал его. «Дуглас» подходил сзади к ТБ-3 все ближе и вдруг, крылом отрубив у него хвост, в глубокой спирали пошел к земле и, упав, взорвался. ТБ-3 направился вверх, сделал половину петли, в верхней ее точке опустил нос и в перевернутом положении – на спине, круто пикируя, врезался в землю. В момент, когда он перевернулся вверх колесами, из него выпало четыре комочка, над которыми раскрылись парашюты. Из «Дугласа» не выпрыгнул никто.

Печальный итог этого тяжелого происшествия: спаслось четверо, погибло шестнадцать человек.

А страна ликовала. Алым кумачом щедро задрапировали дома, грохотала медь многочисленных оркестров, сияли счастьем лица. И митинги, митинги, митинги – во славу мудрого вождя и его храбрых дочерей. И никто из ликующих не догадывался даже, что в тайге среди обломков двух самолетов разбросаны тела шестнадцати погибших.

Получив соответствующий приказ, летчик П. Генаев на летающей лодке МБР-2 сел на реку Амгунь и забрал с места катастрофы тела героя Гражданской войны комбрига Я. Сорокина и Героя Советского Союза А. Бряндинского. Они были доставлены в Комсомольск-на-Амуре и похоронены там. Останки других четырнадцати человек были просто-напросто брошены в тайге. Только в 1969 году, через 30 лет после катастрофы, благодаря письму школьников из поселка Дуки, сообщивших о том, что в тайге охотниками найдены разбитые самолеты и человеческие останки, последние были преданы земле, а по материалам краевого партийного архива установили фамилии погибших.

Вот при таких печальных обстоятельствах советские ВВС лишились своего флагштурмана, а Коккинаки – напарника для полета за океан. Назначенный на место погибшего М. X. Гордиенко приступил к подготовке отложенного до весны следующего года перелета.

Еще пара слов о самолете ЦКБ-30, названном «Москва». Это была чисто сухопутная машина. И если при перелете на Дальний Восток весь маршрут пролегал над сушей, то теперь большая часть пути лежала над океаном. Проектировщики КБ Ильюшина специально спроектировали и установили на самолет устройства, позволяющие машине в случае вынужденной посадки на воду остаться на плаву. Это были надувной баллон из прорезиненной ткани, установленный в носу самолета, и герметичные баки в крыльях. Надо заметить, что проблему обеспечения плавучести сухопутного самолета пришлось решать, естественно, не впервые. Остроумно поступил, например, американский летчик Говард Юз, готовя свой самолет к кругосветному перелету. Все свободные пространства в крыльях и в фюзеляже он заполнил полотняными мешочками, в которых было зашито 25 тысяч... шариков для пинг-понга. Ценой увеличения веса самолета на полсотни килограммов летчик приобрел уверенность в непотопляемости своей машины.

Итак, в 4 часа 19 минут утра 28 апреля 1939 года ЦКБ-30 растаял в голубом утреннем небе. Заработал штаб перелета. Нельзя сказать, чтобы первая половина пути была уж очень тяжелой. Погода и непредвиденные обстоятельства не беспокоили экипаж. Диаметрально противоположным по характеру оказался заключительный этап перелета, причем неприятности нарастали как снежный ком. После пролета Скандинавии самолет встретил сильный встречный ветер. Голубое небо постепенно стало заволакиваться облачностью. Появилась болтанка. В районе Лабрадора самолет оказался в объятиях мощнейшей облачности. Командир дает полный газ моторам. Облегченный самолет быстро набирает высоту. Выйти из «молока» удается, только когда стрелка высотомера заколебалась рядом с цифрой 9000 метров. За бортом и, естественно, в кабине 48 градусов мороза. Кислород на исходе. Могучее здоровье Коккинаки позволяет ему еще уверенно пилотировать машину, а Гордиенко уже несколько раз «отключался» – терял сознание из-за кислородного голодания. Надвигается ночь. Под самолетом темная густая масса облаков толщиной 9 километров. В этот момент Нью-Йорк передает запрещение на посадку: над аэродромом и городом нижняя граница облаков менее 200 метров. А высота некоторых небоскребов достигает 350 метров. Экипаж принимает решение вернуться к заливу Святого Лаврентия и там посадить самолет.

«Москва» заходит на посадку. Приведем рассказ Коккинаки об этом заключительном этапе перелета:

Когда высота была не более двух метров и самолет был уже в горизонтальном положении, я увидел с левой стороны контуры берега с довольно ровной поверхностью. Имея небольшой запас скорости, моментально сделал разворот влево, и почти мгновенно, самолет коснулся земли. Я едва успел крикнуть Гордиенко: