...Взобравшись на 200-300 метров, я впился глазами в туманную даль, скрывающую от меня столицу, к которой я, первым из русских авиаторов, прокладываю воздушный путь. Еще полчаса и меня ждет победа, меня ждет успокоение от пережитых ужасов.

Стрелки часов бегут быстро. Восемь вечера. Сегодня дальше лететь бесполезно: после восьми комиссары перелета прекращают свою работу. Проверив состояние машины, Васильев отдыхает до трех часов утра, и в 3 часа 45 минут он опять в полете.

...Всю ночь москвичи, пришедшие и приехавшие накануне на Ходынское поле, не покидали его, всматриваясь в небо. Каждый надеялся первым увидеть посланцев Петербурга. Горели всю ночь костры. Везде поспевающие мальчишки оседлали самые высокие деревья и не слезали с них до утра. Четверть пятого воздух над Ходынским полем взорвался радостными криками: летит! Единственный из десяти, вылетевших на маршрут, достиг финиша. С момента его взлета прошло 24 часа 41 минута и 14 секунд.

Чрезмерная усталость, боль в спине н, мягко выражаясь, некоммуникабельный характер Васильева несколько омрачили торжество встречи победителя.

...Идем к беседке, где меня ждет холодный стакан чая и черствый бутерброд. Кто-то спрашивает:

– Как Вы долетели?

С новой силой вспыхивает накопившаяся горечь. Захлебываясь от волнения, почти не сознавая, я начинаю говорить о пережитых ужасах. Я говорю, что нас посылали на верную смерть, что этот) перелет – позор для всей России...

Я не помню, что говорил. Из смутных воспоминаний выделяются знакомые лица, которые берут меня за руки и насильно усаживают в автомобиль...

Чтобы не утомлять читателя, опустим подробности, касающиеся остальных участников состязаний, отметим только, что в Вышнем Волочке закончили борьбу Костин и Агафонов, невдалеке от Комендантского аэродрома – Масленников. Причина, их к тому побудившая, одна, – как говорят летчики, отказ материальной части.

Во время одной из вынужденных посадок трагикомический эпизод произошел с Кампо-Сципио. Устранив неисправность своими силами, летчик стал запускать мотор. Эту процедуру в те времена приходилось проделывать, стоя на земле рядом с мотором. Кампо-Сципио попросил многочисленных зевак подержать его самолет за хвост, пока он запустит мотор. Мотор заработал. Испуганные громким треском и ветром от пропеллера, добровольные помощники отпустили хвост, и самолет поехал вперед без летчика. Кампо-Сципио с трудом догнал свою машину и с еще большим трудом уселся на сидение. К счастью, поле оказалось достаточно большим и места для взлета хватило. Со стороны это выглядело довольно смешно. Не смешно было лишь летчику.

Два слова о тяжелом летном происшествии, случившемся с экипажем Слюсаренко. После замены мотора и регулировки самолета ему с Шиманским удалось взлететь и выйти на маршрут перелета только утром третьего дня соревнований. В районе деревни Московская Славянка, что вблизи Царскосельского шоссе, забарахлил мотор. Слюсаренко перевел машину на планирование и стал выбирать площадку для приземления. По его рассказу, пассажир, Шиманский, повел себя в этой ситуации очень нервно: пытался вмешаться в управление самолетом и даже схватил летчика руками за шею. Эта борьба в воздухе, естественно, кончилась плохо: самолет перевернулся вверх колесами и рухнул вниз. Слюсаренко получил множественные ушибы и перелом ноги, а Шиманский от сильного ранения головы скончался на месте падения.

Таковы итоги первого российского массового перелета. Он произвел очень сильное впечатление на общественность России. Следует отметить, что буквально на следующий день после начала соревнований все российские газеты были переполнены корреспонденциями о перелете. К, сожалению, чуть ли ни в один голос журналисты принялись охаивать организацию перелета и его оргкомитет. Мы уже говорили, что недостатки в работе оргкомитета были, но не столь серьезные, чтобы перечеркнуть всю его деятельность. Пожалуй, наиболее объективно сумел оценить положение вещей Уточкин. Он без труда разобрался в первопричине выпадов прессы. В своем письме, опубликованном почти во всех газетах 29 июля, он, в частности писал: ...я очень жалею, что авиатор, достигший Москвы, вместо того, чтобы сказать комитету: «Спасибо» и встречающей его Москве: «Здравствуй», – сказал делу, которому служит: «Издохни». Надеюсь, что болезненное состояние и семичасовой треск мотора подменили у него нужное слово.

Перелет сделал много для пропаганды авиации. В подтверждение приведем мнение по этому вопросу одного из крупнейших авиационных специалистов тех лет и одного из первых русских историков авиации К. Е. Вейгелина:

В больших городах публика уже успела ознакомиться с тем, как теперь летают, но вне центров, даже в ближайшем соседстве со столицами, пребывание человека в воздухе и высоко от земли, на 20-30 пудовых машинах представляется зрелищем все еще невиданным.

Перелет между столицами давал в пути много ярких, красочных картин, прекрасно иллюстрирующих отношение к этому делу со стороны местного населения и степень его заинтересованности невиданными до тех пор «летучими моторами». Во всех деревнях по Московскому шоссе с самого рассвета 23 июля было уже сильное оживление... На площадях, на шоссе, на полянах, на боковых дорогах скоплялось не только все местное население, но многие жители из окрестных сел и деревень, выбиравшиеся из дому еще ночью и длинными лентами тянувшиеся по дорогам и на лошадях и пешком.

Корреспонденты всех газет, бывшие на этапах и проделавшие путь на автомобилях, единодушно отмечают то громадное впечатление, которое производили на крестьян не только «летучие моторы», но и сами авиаторы... Тем пилотам, которым приходилось делать на этапах остановки, устраивались бурные овации... А на некоторых лиц, особенно пожилых, виденные полеты производили столь сильное впечатление, что они готовы были видеть в летчиках чуть ли не признаки божества... Так, в Крестцах при спуске одного авиатора, некоторые из окружающей его толпы со слезами на глазах бросались перед ним на колени, целовали ему руки, а какой-то старик молился вслух, благословляя судьбу за доставленный ему случай увидеть настоящее чудо...

Заканчивая описание перелета, скажем несколько слов о победителе его, А. А. Васильеве, ибо характер – характером, а дело – делом. Васильев – выпускник школы Блерио, получивший диплом пилота № 225 19 сентября 1910 года. Летал в школе блестяще и был даже оставлен инструктором в ней. Этой чести до сей поры удостаиваются самые способные выпускники. Инструкторская деятельность Васильева во Франции длилась недолго – слишком тянуло домой. Возвратившись на родину, Васильев много летает по стране. Казань, Харьков, Петербург, города Сибири аплодируют ему. Сухощавый, но крепкий и ловкий, с проницательными живыми глазами, он производит впечатление человека, попавшего в свою сферу, – такой портрет Васильева находим в февральском номере журнала «Вестник воздухоплавания» за 1911 год. Одним из блестящих достижений Васильева стал его перелет из Елизаветполя в Тифлис. «Блерио» Васильева прошел 204 км на высоте около 1500 метров за 1 час 55 минут. Его машина была первым самолетом, который увидели в небе Грузии. «Тифлисский листок» сообщал на своих страницах, что, узнав об этом перелете Васильева, сам Блерио прислал ему восторженную телеграмму. Поздравив с успехом, Блерио сообщал, что дарит Васильеву самую последнюю модель своего самолета.

Васильев был не только опытным пилотом, но и смелым человеком. Летая как-то в Харькове в сильный ветер, он попал в очень сложное положение: ветер перевернул его машину вверх колесами сразу же после взлета. Летчик не растерялся и справился с ситуацией. Публика восприняла этот переворот как уникальный трюк, а Васильев, по его воспоминаниям, отсчитывал последние секунды своей жизни.

Но вернемся к перелету Петербург – Москва. Что он принес русской авиации – славу или, как утверждал победитель, позор?