— Но ведь это же брак в работе! Надо ему так это и сказать! Почему же вы раньше молчали? — с возмущением выговаривал Александр Васильевич ведущему инженеру.
— Да ничего, мы обойдемся. Что-нибудь и отсюда возьмем, — неловко отвечал тот.
— Нет, это брак в работе, так не пойдет. Ладно, я сам с ним поговорю, — не мог успокоиться Федотов. Мимо такого случая он пройти не мог.
Окружающие, даже те, кто непосредственно готовит машину к вылету, склонны порой простить пилоту-испытателю его мелкие ошибки, неточности, рассуждая примерно так: "Но ведь он же старался, рисковал, поднимаясь в воздух. Ну подумаешь, не все получилось так, как надо. Другой раз выйдет". У Федотова подход был другой.
В авиапромышленности летчик-испытатель завязан в единую технологическую цепочку создания и доводки новой машины так же, как и рабочий у станка. Разница лишь в том, что в руках у летчика не одна-единственная деталь, запоров которую, он может в конце концов выбросить ее в брак. Самолет — итог труда десятков коллективов, тысяч людей. Потому и ответственность большая, и цена простой небрежности неизмеримо выше. Потому-то и важен результат с первого предъявления, что и требовал Федотов от всех, подавая в этом личный пример.
По общему признанию, среди испытателей сложилась "школа Федотова", так же как в спорте или науке школы известных тренеров и ученых. Причем его учениками считали себя, пожалуй, все, кто сделал с ним хоть несколько полетов. Даже за это время человек успевал понять и в чем-то перенять федотовский подход к делу, его деловую хватку, готовность к неожиданностям, стремление выложиться в работе. Мне, конечно же, очень повезло хоть немного поучиться в такой школе.
Была в "школе Федотова" еще одна особенность, о которой с хорошей завистью говорили окружающие: на микояновской фирме усилиями Александра Васильевича все его пилоты почти всегда летали.
В отличие от военной, спортивной авиации или Аэрофлота, где обычно идут плановые, регулярные полеты, у испытателей дело обстоит совсем по-другому. Связанный в единую цепочку с рабочими, конструкторами, учеными, летчик-испытатель поднимается в воздух тогда, когда готова к вылету новая машина, установлен новый агрегат или прибор, рассчитан новый изучаемый режим полета, одним словом, когда готово то, что надо испытать. Поэтому иногда приходится днями, а то и неделями томиться в ожидании машины, которая еще стоит в цеху или ангаре, обвешанная кучей датчиков и проводов. Вынужденные перерывы в полетах, конечно, не радуют, но таково своеобразие работы с новой техникой. Недаром летчики-испытатели соседних фирм при встрече обязательно задают друг другу традиционный вопрос:
— Как, работа есть? А услышав в ответ: "Сидим…" сочувственно качают головой.
Регулярные полеты необходимы летчику для поддержания формы не меньше, чем систематический тренаж для балерины. Но по удобной для некоторых теории получалось так, что летчику-испытателю, как профессионалу очень высокого класса, не надо систематически летать. Он-де и после большого перерыва справится с заданием. Такие рассуждения далеких от летного дела руководителей расслабляли, убаюкивали недальновидных пилотов, и кончалось это порой совсем плохо.
Чтобы его летчики не теряли "влетанности", Федотов старался при первой же возможности поднимать их в воздух.
Одно время на стоянке рядом с истребителями появился Ан-2. На фоне мощных скоростных МиГов этот старый трудяга казался анахронизмом. Но Федотов брал на него по очереди каждого из своих пилотов, и они отправлялись в воздух. Именно на такой, чуть ли не первозданной машине ощущается истинное чувство полета, когда органы управления самолетом работают напрямую, без посредничества различных гидро- и электросистем, призванных облегчить усилия летчика. Да и погода для "Антона" подходила почти любая. Так что больших перерывов в полетах не возникало.
Стараясь как можно чаще подниматься в воздух, Александр Васильевич чувствовал себя, как мне казалось, не в своей тарелке, стоило выдаться двум-трем нелетным дням. И это вызывалось, скорее всего, не просто фанатичной приверженностью к своему делу, а желанием держать себя в форме, в постоянной профессиональной готовности. Правда, по этой же причине и следуя накопленной годами летной мудрости, бывали моменты, когда он сам себе устраивал короткие передышки.
Однажды во время одного из циклов рекордных работ, к которым меня готовил Федотов, у него началась какая-то полоса осложнений при испытаниях. То нелады с опытным двигателем, то что-то с управлением, а в довершение ко всему на одном из сверхзвуковых режимов сорвало фонарь кабины самолета. Обычно, когда в воздухе находился кто-то из летчиков фирмы, мы следили за радиообменом с ним. И вдруг мы поняли — что-то случилось:
— …О-бес-печь-те п-п-по-садку с п-ря-мой.
Оказалось, что после того как потоком воздуха унесло фонарь, в кабине началась сильная тряска, и удивительно, что он смог не только совладать с самолетом, но еще и что-то членораздельно говорить. Придя после посадки в летную комнату, он взглянул, как я в ожидании вылета делаю какие-то пометки, и, чуть ли не извиняясь, сказал:
— Светлан, сегодня не полетим. Трясло сильно, надо отлежаться. Хорошо, если с головой все в порядке будет, без последствий…
Даже после сложнейших, опаснейших отказов техники Федотов никогда не отменял запланированного полета, поэтому вынужденная корректировка говорила сама за себя. Слетали мы с ним на следующий день, а когда вернулись, он объявил:
— Придется нам на недельку прерваться. Машина наша все равно на дооборудование становится, а я отпуск коротенький возьму. Что-то очень часто неприятности пошли, в полосу какую-то попал нехорошую. Прервемся! — с этими словами он захлопнул свою летную книжку, в которую любил собственноручно вносить все записи, и решительно встал. — Ты пока сама полетаешь, потренируешься.
Не излишняя осторожность, а огромный опыт заставил его принять такое решение. Ведь непрерывный поток нештатных ситуаций заставляет работать летчика с предельным психологическим, физическим, эмоциональным напряжением. Когда же эти ситуации повторяются слишком часто, человек порой незаметно для себя и окружающих устает, реакция у него притупляется. Вот тут-то и можно ошибиться в последний раз. И Федотов, обладая способностью к жесточайшему контролю своего состояния, мне кажется, и определил тогда черту, у которой сказал себе: "Стоп! Красный свет". И тут, думаю, уже никто бы не мог заставить его изменить свое решение. Далеко не всякий способен на такой трезвый самоконтроль. Многие, руководствуясь пресловутым "авось пронесет…", потом дорого платят за свою бесшабашность.
Летать с Федотовым — это все равно что учиться, скажем, конструированию космических кораблей непосредственно у академика Королева или крестьянской мудрости у народного академика Мальцева. К тому же Федотов принадлежал к числу тех немногих людей, которые не только хорошо знают и обогащают свое дело, но и еще умеют и любят учить этому других.
Когда мы поднимались с ним в воздух, то он как бы исчезал из своей инструкторской кабины, возникало впечатление, что летишь одна. Лишь на каких-то особо сложных, новых режимах голос Александра Васильевича коротко, по-деловому возникал в наушниках, подсказывал, советовал, обращал внимание. И уж, конечно, он готов был всегда прийти на помощь.
Всяких нештатных ситуаций случалось у Федотова немало: самые сложные испытательные полеты поручались в первую очередь ему. Бывали у него и те самые безвыходные ситуации, когда летчику остается только катапультироваться.
Каждый раз он с точностью вычислительной машины просчитывал тот момент, когда положение становилось катастрофическим, и покидал самолет лишь в самые последние секунды, сделав все возможное для его спасения.
Наверное, не мне судить, ведь не так уж много времени по сравнению с другими довелось поработать с Александром Васильевичем, но мне кажется, что успешно бороться с трудными ситуациями ему помогало очень четкое, доскональное осмысливание возможных отказов в полете, творческий подход к своему делу. Начиная с ним очередную рекордную программу, я всегда слышала:
