Впрочем, несмотря на все препоны, нет-нет да узнаешь, что то одна, то другая летчица пробились в большую авиацию, летают на современных лайнерах, устанавливают новые рекорды. И каждый раз прекрасно понимаешь, чего это им стоило. Ведь поди чуть-чуть ошибись, как тут же скажут: "Конечно, женщина, куда ей летать". А на подобную же оплошность мужчин посмотрят, скорее всего, сквозь пальцы. Впрочем, такое отношение дисциплинирует, заставляет помнить, что по твоей работе судят о возможности других женщин занимать место за штурвалом.

В 1972 году во Франции состоялся очередной чемпионат мира по высшему пилотажу. Костяк команды у нас остался прежним, но теперь место в ней заняла и Валя Яйкова, а у ребят появился молодой, подающий надежды Виктор Лецко. Готовились мы к соревнованиям старательно, но, очевидно, предыдущие успехи несколько усыпили нашу бдительность. Меньше стало внутренних, прикидочных состязаний, совсем не тренировались на незнакомых аэродромах — все это не могло не сказаться на результатах. Вроде бы и неплохо выступили: серебряными призерами в многоборье были наши Леша Пименов и Люба Морохова, почти все мы заняли по нескольку призовых мест в отдельных упражнениях. Но звания абсолютных чемпионов мира достались американцам Чарльзу Хилларду и Мери Гаффни.

Оба они прекрасно подготовились, продемонстрировали уверенный, красивый пилотаж. Мери взяла реванш за поражение в Англии. У меня оказалось лишь несколько серебряных и бронзовых наград. Не смогли мы вернуть себе и командный кубок. Огорченные, покидали мы небольшой городок Салон-де-Прованс на юге Франции, понимая, что в чем-то нам не хватило пороху…

Незадолго до чемпионата у меня прошла защита дипломного проекта по специальности инженера-механика по самолетостроению. Тема была для меня интересной и несколько необычной: "Орбитальный самолет многоразового применения". Подобные машины тогда еще не строились, но теоретических разработок появилось уже достаточно. Меня привлекала возможность совместить, хотя бы на бумаге, то, чем я давно уже занималась, — авиацию с тем, к чему давно стремилась, — с космонавтикой. Конечно, как нередко случается с дипломными проектами, работа во многом была наивной, но позволила окунуться в перспективную отрасль техники.

Ну а после чемпионата наконец-то решился вопрос о переучивании на реактивные самолеты. Около двух лет я безуспешно обращалась к своему авиационному руководству с этой просьбой, и вот, когда надежда почти иссякла, разрешили.

Почти два года ездила я затем в старинный русский город Вязьму, чтобы освоить свои первые реактивные самолеты МиГ-15бис и МиГ-17. Инструктором у меня был опытный летчик, командир звена Виктор Кирюхин. По характеру, манере поведения он напоминал моего первого инструктора А. Талалакина — такой же спокойный, невозмутимый, умеющий учить. Так что дела у нас пошли споро, и одна за другой в моей летной книжке появлялись записи о реактивном налете.

По-прежнему часто приходилось уезжать на тренировки сборной команды, но возвращение в Вязьму теперь было возвращением домой. Сюда из Минска перешел работать летчиком-инструктором и мой муж, Виктор. Вскоре мы получили в авиационном городке маленькую однокомнатную квартирку, и время потекло по общему руслу: дом — полеты — столовая — подготовка к полетам — дом, а наутро — опять полеты. Все было рядом. После напряженных московских ритмов жизнь здесь казалась отдыхом.

Нравился нам и сам город. По воскресеньям мы обычно садились на мотоцикл и отправлялись в центр Вязьмы — побродить среди старых построек, окунуться в неспешную провинциальную и в чем-то очень русскую ее суть. Потом, возвращаясь в свой авиагородок, в соседней деревушке брали банку парного молока и отправлялись домой. И хотя можно было пойти в расположенную рядом летную столовую, мы предпочитали жарить карасей, которых ловили в пруду возле дома.

Никогда — ни до, ни после Вязьмы, такой почти идиллии у нас уже не было. Впрочем, все имеет свой конец, подошло к нему и наше вяземское "подполье". Программа переучивания на реактивную технику завершилась, теперь предстояло карабкаться дальше, да и очередные соревнования на этот раз незаметно подкрались. Пришлось вернуться в Москву, в Центральный аэроклуб, в штате которого я работала летчиком-инструктором.

Здесь в большом тушинском ангаре уже несколько лет стоял без дела реактивный самолет Як-32. С этой поистине универсальной машиной у меня связывались кое-какие задумки. На ней Галине Корчугановой и Розалии Шихиной удалось установить мировые рекорды по классу легких реактивных машин. Кстати, она была среди них одной из немногих, позволявших делать обратный пилотаж. После гибели Шихиной этот самолет стоял "на приколе", так и не исчерпав свои возможности. Более того, его летные характеристики позволяли надеяться на установление целого ряда рекордов скороподъемности. Правда, для того чтобы вытащить его из ангара, привести в рабочее состояние, а главное — добиться разрешения летать на нем, предстояло сломить не один ведомственный барьер. Понимая это, еще из Вязьмы я начала делать "набеги" на руководство.

В то время председателем ЦК ДОСААФ стал прославленный советский летчик, трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Иванович Покрышкин. С его приходом в спортивной авиации произошли отрадные перемены. Прекратились гонения на планеризм, в ряде аэроклубов вновь открылись спортивные отделения. Стали налаживаться дела и с обеспечением авиационной техникой. В конструкторском бюро А.С. Яковлева для нас создавался пилотажный самолет Як-50. Новые купола стали поступать в парашютные секции. Проще стало решать насущные, наболевшие вопросы авиационного спорта.

Александр Иванович Покрышкин всегда со вниманием относился к пожеланиям и предложениям спортсменов, часто встречался со сборными командами, советовался с тренерами и ведущими летчиками. Под стать председателю пришел и новый начальник управления авиационной подготовки и спорта Герой Советского Союза Семен Ильич Харламов. К нему-то и начала я периодически наведываться по поводу переучивания на Як-32. Каждый раз беседы протекали примерно так:

— Ну что, опять пришла?

— Опять, Семен Ильич! Летать в Вязьме заканчиваю, МиГ-17 освоила, надо дальше двигаться. Как насчет Як-32?

— Да пока никак. Разговаривал я тут с инженерной службой. Самолет, что стоит в ангаре, единственный, давно не летал, но его можно привести в рабочее состояние. Только сами мы этого сделать не можем, нужна помощь промышленности.

— Так давайте попросим ее. Ведь рекорды больше не на чем сейчас делать. Зачем же самолет будет ржаветь, когда он еще не показал всего, на что способен.

— Да, рекорды, конечно, нужны. Ну ты пока в Вязьме летай, а я попытаюсь с промышленностью договориться. Может быть, возьмутся за эту работу, продлят самолету ресурс.

С этим я уезжала в Вязьму или на тренировки сборной команды. Через некоторое время опять наведывалась в кабинет к Семену Ильичу, но обрадовать он меня ничем не мог. Все его попытки добиться восстановления реактивной машины ни к чему не приводили.

Никто не хотел брать на себя ответственность за реанимацию самолета, простоявшего столько лет на земле. Конечно, умом я понимала опасения специалистов, но мириться с ними не хотелось. Полеты на этой машине представлялись очередной, необходимой ступенью на пути к сверхзвуку. Ведь нестандартные режимы рекордных полетов дали бы необходимый опыт, опираясь на который можно было ставить вопрос и о более серьезной технике. Так, месяц за месяцем продолжались попытки пробить задуманное, но, увы… Не знаю, сколько бы тянулась подобная неопределенность, но неожиданно появилась надежда.

После очередных международных соревнований сборная команда была на приеме у А.И. Покрышкина. Расспросив, как всегда, о ходе состязаний, о проблемах, имеющихся у команды, и поздравив победителей, маршал начал с нами прощаться. Провожая летчиков до дверей своего кабинета, он неожиданно повернулся ко мне: