Важно понимать, что в рамках строительства сети ВСМ, помимо новых путей, создается и вся сопутствующая инфраструктура: вокзалы, станции, депо. Принципиально, что они выносятся на новые территории, вдали от прежних городских центров. Это позволяет не только разгрузить уже освоенные территории, но и создать новые «точки роста» на прежней периферии. Там, где появляются новые вокзалы ВСМ, год — два все вокруг пустует, но постепенно эти «пустыри» обживаются: появляются магазинчики, кафешки, гостиницы. Подтягиваются жилые кварталы, различные зоны приоритетного экономического развития.

Так китайцы решают сразу несколько задач. Дают заработать бизнесу, обеспечивают развитие территорий и при этом создают совершенно новую по качеству и комфорту связанность различных уголков страны. Именно ВСМ позволили в полной мере реализоваться той модели полицентрической урбанизации и социальной мобильности, которая характерна для современного Китая. Сейчас здесь нормой является, когда человек родился в одном регионе, получил университетское образование в другом, работает в третьем, а на праздники ездит в четвертый, где проживают родственники его жены.

В этой системе Пекин не является сосредоточением всех благ и возможностей, как это происходит в России с Москвой. Пекин является административным и культурным центром, но не меньшее значение для страны имеют и такие города, как Шанхай и Ухань (4 часа езды от столицы по ВСМ), Ханчжоу (4,5 часа), Чэнду и Чунцин (6 часов), Гуанчжоу и Шэньчжэнь (8 часов).

Важно и то, что именно бурное развитие сети ВСМ в свое время стало подспорьем для развития научно-технологического сектора КНР в целом. Изначально китайцы использовали иностранные технологии: французские (Alstom), канадские (Bombardier) и японские (Kawasaki). Китайские производители, которые весьма творчески отнеслись к интеллектуальным правам зарубежных партнеров, менее чем за десятилетие не только достигли того же технологического уровня, но и вышли на лидирующие позиции в мире. Сейчас уже китайские технологии строительства ВСМ и подвижного состава являются привлекательными для иностранцев. А в Китае даже заговорили о новом термине — «дипломатии высокоскоростных железных дорог»

, понимая под ним международные контакты, предполагающие строительство ВСМ за рубежом силами китайцев и по китайским технологиям.

А вот для чего китайские ВСМ не предназначены — так это для обеспечения грузового трафика. Гаоте используются почти исключительно для перевозки пассажиропотока. А грузы возят «традиционными» железными дорогами — они тоже развиваются, пусть и не так бурно.

Другое важное замечание: китайские ВСМ — это не про экономию средств, а как раз про капиталовложения, про стремление эффективно инвестировать имеющиеся (немаленькие) средства, накопленные за десятилетия экономического бума.

Финансирование строительства ВСМ ведется в конечном итоге государством, которое выделяет деньги государственным компаниям при посредничестве государственных банков и других финансовых институтов. За исключением некоторых относительно коротких линий, соединяющих города с населением под десять и более миллионов человек, все остальные ВСМ убыточны[144].

Долговые обязательства, которые накапливают операторы убыточных веток, проблемой для них не являются, потому что в существующей экономической модели государство все равно все реструктурирует. С одной стороны, это защищает экономику от резких встрясок; с другой стороны, делает поведение хозяйствующих субъектов не всегда экономически рациональным. Как и многие автобаны, аэропорты и целые новые города новостроек, некоторые китайские ВСМ построены на отдаленную перспективу, не приносят моментальной отдачи и пока не востребованы в должной мере.

Очерк тринадцатый. Цифровизация

Еще одна сфера, где качественные изменения за последнее десятилетия очевидны, — это цифровизация. Причем тут, с одной стороны, они являются логичным продолжением тех процессов, которые начались до 2012 года. А с другой стороны, влияние Си Цзиньпина на них минимально. Если говорить о «роли личности» здесь, то личностью этой будет другой человек — Джек Ма.

Если нынешние экономические успехи Китая принято связывать с фигурой Дэн Сяопина, то для китайских инноваций и IT-индустрии патриархом является Ма Юнь

(международное имя Джек Ма), основатель корпорации «Алибаба». В китайских соцсетях вплоть до недавнего времени существовал настоящий культ личности Джека Ма. Каждое его высказывание превращалось в цитату, в которой искали скрытый философский смысл. Его история успеха служила ролевой моделью для миллионов китайцев, мечтающих о том, как из скромного учителя английского языка превратиться в самого богатого человека в Китае. Чтобы понять значение его личности, достаточно сравнить Ма со Стивом Джобсом и Илоном Маском.

Началось все с того, что в 1995 году во время поездки в США 29-летний Ма Юнь узнал о существовании сети «Интернет». Вернувшись в Китай, он основал компанию, создававшую веб-сайты для китайских производителей и печатавшую рекламные буклеты. Китай стремительно превращался в «мастерскую мира», но иностранцам найти информацию о китайских поставщиках все еще было проблемой. Так Джек Ма нашел золотую жилу. Спустя четыре года он создал интернет-площадку, на которой искали друг друга китайские поставщики и зарубежные покупатели. Сайт получил название Alibaba как раз для удобства иностранцев, которым было сложно произносить китайские названия, а слово «Алибаба» было одинаково простым и запоминающимся и для китайцев, и для иностранцев.

Ничего нового Джек Ма не придумал — подобные площадки были распространенным делом для Запада. Однако они не смогли бы работать с мелкими китайскими производителями, и эту нишу заняла «Алибаба». Следующий проект, «Таобао»

, тоже был копией зарубежного ресурса — на этот раз сайта eBay, работавшего по принципу С2С (потребитель — потребителю).

Впрочем, уже в нем создатели реализовали ряд инновационных подходов, опередивших свое время. Это, а также колоссальный масштаб китайского рынка, быстро превратили компанию Джека Ма в одного из мировых лидеров отрасли, из-за которого eBay был вынужден закрыть свое китайское представительство. В 2008 году корпорация «Алибаба» открыла интернет-магазин T-mall

[145] (копия Amazon, принцип В2С, то есть бизнес — потребителю). В 2010-м — торговую площадку Aliexpress , которая совмещала различные форматы и, в отличие от «Таобао», была ориентирована на завоевание мирового рынка.

Для Китая же площадки из семейства «Алибабы» давно превратились в нечто большее, чем просто интернет-магазины. Это предмет национальной гордости, объект исследований ученых, своеобразный элемент китайской «мягкой силы». Воздействие на национальную экономику также шире, чем это может показаться на первый взгляд. До начала пандемии коронавируса на пике своего влияния корпорация «Алибаба» создавала более 40 млн рабочих мест[146] (почти 1/3 населения России). И речь, конечно, не только про сотрудников корпорации, сидящих в смарт-кампусе в Ханчжоу.

Бум интернет-торговли, двигателем которого были площадки «Алибабы», изменил представления простых китайцев о своем месте в экономике. Он позволил миллионам людей открыть собственные «магазинчики» и почувствовать себя лаобанем

, «хозяином». Он вызвал бум микрологистики, когда миллионы безработных стали зарабатывать развозом покупок по всему Китаю (общий объем перевозок к 2023 году достиг невообразимой цифры — 120 млрд посылок[147]). В каком-то смысле именно он создал то самое общество средней зажиточности сяокан, о котором так много говорил Дэн Сяопин в 1980-е.