- Уж даже не сомневайтесь, - согласился председательствующий. – У вас что-то еще?

- Да, мы обсудили этот вопрос в уезде и готовы прямо сейчас внести первые пятьдесят тысяч рублей, - Приживалов достал из внутреннего кармана сюртука пачку векселей и с хлопком опустил ее на свой стол. Жест получился более чем красивым.

- Зачем дорога нужна Ставропольскому уезду – понятно, а зачем она нужна, например Новокузнецкому? – Вновь раздался голос с места, на этот раз выборного от расположенного на юге губернии города поддержали и другие представители, тратить деньги на «чужую» дорогу явно желающих было не много.

В середине сороковых Российская империя испытала настоящий железнодорожный бум. В действительности это было больше похоже на золотую лихорадку. Темпы строительства новых участков росли буквально ежегодно, но все равно не были способны удовлетворить возрастающий спрос.

В такой ситуации начала буйным цветом прорастать инициатива снизу. Пионером тут стали жители – ну и купцы с заводчиками, конечно – города Иваново. В эти времена он уже стал достаточно крупным центром текстильной промышленности и буквально задыхался из-за дорогой логистики. Железная дорога Москва-Нижний Новгород при этом проходила через Владимир и Ковров всего в каких-то семидесяти километрах. Вроде как близко, а с другой стороны - три дня пути для груженной товаром телеги.

Ну в общем собрались там лучшие люди города, собрали денежку и оправили в столицу гонца. Мол уважаемы железнодорожники, вы там пересмотрите свои планы, выделите нам немного дефицитных рельс, а мы это дело профинансируем на положенные 50%. И сработало. Ветку Ковров-Иваново проложили буквально за пять месяцев, если считать от начала проектировки до последнего уложенного метра рельса. Вокзалы, склады, водокачки и прочую сопутствующую инфраструктуру еще потом правда достраивали чуть ли не год, но поездам ходить туда-сюда это уже совсем не мешало.

И понеслось! В отрасль и раньше вливались деньги десятками и сотнями миллионов рублей – в основном ради биржевой прибыли, правда – а теперь, когда появилась возможность такого «целевого» вложения, спрос и вовсе превысил возможности РЖД в разы. Железнодорожная отрасль потянула за собой металлургическую, та горную – добыча угля и руды тоже не успевала за потребностями. Короче говоря, со стороны это больше походило на какой-то массовый психоз.

- Господин, председатель, дозвольте?

- Конечно, Федор Иванович. Вам слово. Пять минут, - глава совета все же пытался держаться в некоторых рамках приличия, хотя получалось это не всегда. Казалось бы, подавляющее большинство делегатов – люди солидные, образованные. Дворяне, мещане. Из крестьян в губернское собрание смогло избраться, хотя в уездных из количество доходило местами до половины состава советов и нигде не было меньше трети, всего четыре человека. Да и те были серьезными хозяевами, имевшими не один десяток гектар под рукой. В общем, не босяки собрались, ан нет. В первые разы чуть до драк не доходило, причем по самому мелочному, казалось бы, на первый взгляд поводу.

- Господа народные представители, - Попович вышел к трибуне и принялся высказывать собственное мнение по этому поводу. Поскольку он из всех собравшихся к реальному производству был по жизни ближе всего, остальные присутствующие слушали химика с изрядной долей уважения. Вообще-то на повестке дня было утверждения состава торгово-промышленного комитета, а не вопрос железнодорожного строительства, однако тема была слишком уж горячая. – Хочу обратить ваше внимание на то, что железная в любом случае будет полезна всем в губернии. Это и возможность заработать для людей и потенциальные подряды для наших купцов ну и для моего… Хм… химического завода крайне полезная новация. Уже не первый год нам… Химикам в смысле ставят на вид опасность производства взрывчатки так близко к городу, да и запахи… Ну вы сами знаете. Так вот постройка железной дороги к Ставрополю позволит перенести часть производств севернее Самары за пределы городской черты. Все останутся только в выигрыше.

Несмотря на то, что Попович уже не был представителем завода – впрочем, он все же владел небольшим количеством акций предприятия – он по привычке отстаивал его интересы. Хоть изначально заводские цеха строились за чертой города, Самара за двадцать лет стремительно выросла в размерах, и теперь обступила производственные цеха фактически со всех сторон. Подобное соседство было не удобно ни городу, ни жителям, ни самим заводчанам, но просто так переезжать на пустое место – хоть уже сейчас было понятно, что на старом просто не хватит свободной площади для дальнейшей деятельности – химики не хотели. Вставал банальный вопрос – как доставлять на предприятие живущую в городе рабочую силу, да и с транспортировкой продукции между цехами выходила загвоздка. Железнодорожная ветка, кинутая вокруг изогнутого Волгой «колена», решала сразу много задач. Вопрос был только в том, найдутся ли на нее деньги.

Деньги в итоге нашли. Нужный миллион рублей - с хвостиком – собрали по подписке в губернии всего за месяц, что наглядно продемонстрировало, насколько выросло благосостояние населения, и насколько больше в принципе на руках у людей стало денежных знаков. Последние двести тысяч взяли в кредит в Первом Российском Банке под залог будущих налоговых поступлений, которые должны были пойти от эксплуатации дороги в бюджет Самарского земства.

Саму дорогу тоже построили всего за один сезон – за зиму все подготовили, составили проект, завезли необходимые материалы, и за пять летних месяцев прокинули однопутную колею вдоль изгиба реки. Первый состав по маршруту Самара-Ставрополь пошел уже 1 октября 1845 года. С учетом того, что в городе уже имелась ветка, идущая на Оренбург – весьма кстати загруженная, ведь на ней во многом «висело» снабжение расквартированных в Туркестане российских войск – и планов по постройке ветки до Уфы, Самара на глазах превращалась в крупнейший логистический узел на Волге. Оставалось только мост через реку соорудить и соединить заволжскую железнодорожную систему с основной.

Пока этого еще никто не знал, но до начала постройки моста через главную реку России около Сызрани оставалось еще всего каких-то пятнадцать лет.

- Ну, что скажете, Владимир Иванович? Как вам такой вариант броненосца?

- Эээ… Оригинально, ваше императорское величество, - капитан второго ранга Истомин был явно обескуражен обращением к нему императора по имени отчеству. – Страшно внутри, если честно. Неуютно. Тесно. Однако сказать что-то плохое про сами механизмы не могу, все работает исправно.

- Маневренность? Как руля слушается? – Это уже Лазарев вступил в разговор. После окончания войны он получил погоны вице-адмирала и весь Балтийский флот под начальство, так что именно Михаил Петрович фактически являлся тут главным ответственным за все происходящее.

- Не очень хорошо слушается, тяжеловат кораблик получился, ваше превосходительство, - пожал плечами кап-два. – И на волне качает чувствительно, приятного мало.

- Башня хорошо крутится? – Опять зада вопрос я.

- С башней проблем нет, механизм поворота отрабатывает четко, чувствуется, что есть запас прочности под установку больших орудий.

- А что, Михаил Петрович, может сами слазим в консервную банку? – Мы стояли на борту фрегата «Казань», который нынче работал за флагмана быстрой эскадры на Балтике и рассматривали пришвартованный к борту корабля «Ураган». В моем прошлом мире данный вымпел без всякого сомнения классифицировали бы как «монитор», однако тут пока таких кораблей еще никто не знал, так что вероятнее в будущем их всех скопом будут называть «ураганами». Тысяча двести тонн водоизмещения, сто миллиметров брони главного пояса, одна поворотная башня с броней в сто шестьдесят миллиметров, две стандартные наши 120-мм пушки в качестве главного вооружения. Кроме того, была идея всунуть туда торпедный аппарат, однако с самоходными минами дела пока у нас обстояли не очень – никак не желали торпеды плавать с нужной скоростью и в нужном направлении, - так что пока от этого варианта отказались.