В использовании бродяг ничего нового не имелось. Когда-то в Англии за бродяжничество просто вешали – когда сами власти согнали людей с земли и тем ничего не оставалось, как скитаться по белу свету. Потом решили, что это разбазаривание людского материала. Ныне бездомных ловят и отправляют матросами на корабли. Точно такая же каторга, как и у нас.

Производство рельсов в необходимых масштабах было еще не налажено. Сколько строилась Николаевская дорога в иных и более лучших условиях? Точно не помнится, но долго. Удастся ли в нынешнем варианте провести ее аналог быстрее? Сомнительно. Предстояло пройти около тысячи километров. Сделать насыпь, где-то прорубить лес, подготовить мосты, выдерживающие немалый груз. Потом – шпалы, рельсы… Когда будет в полной мере налажено их производство и когда будет налажен подвоз. Пока темп изготовления явно недостаточен, да и возить – не на телегах же! По той же железной дороге, вернее, по уже готовым участкам. От Коломны ветка проложена до Москвы, да и от Москвы сюда протянулась на полсотни верст. И отсюда туда – чуть больше.

Угораздило же согласиться помимо прочих дел возглавить еще и эту стройку! Но побывать в ближайшее время в Америке мне не светило, по чину своему я был необходим в европах. Пока не налажены пути отсюда в Новый Свет, любая отлучка туда продлится в лучшем случае года три. А мало ли какая война грянет здесь, и понадобятся мои таланты.

Нет, я не считал себя гениальным полководцем. Однако все-таки и не был худшим – если судить по итогам двух войн, турецкой и Северной. А совмещать должности и дела на данный момент в России принято. Не от хорошей жизни, исключительно от недостатка людей. Меншиков считается кавалеристом, однако является губернатором Лифляндским и Эстляндским, строит на месте Риги Санкт-Петербург, в меру сил и времени занимается флотом, выполняет ряд поручений Петра…

Я тоже был и фельдмаршалом, и числился контр-адмиралом Балтийского флота, и возглавлял или был членом всевозможных коллегий. Это если не считать дел производственных. Одной заботой меньше, одной больше – никакой разницы.

Зато разведку предстоящей трассы я провел с дирижабля, что сразу сэкономило кучу времени. Разметить на местности было уже проще. Главное – не рваться сделать все и сразу, а поделить на участки между всякими пунктами А, Б и так далее – насколько алфавита хватит. Теперь на некоторых из них кипела работа. Та, которую можно считать предварительной. Но по количеству усилий я бы пустяком ее не назвал. Не особо и сложно для мобилизованных каторжан брать побольше, кидать на место, укреплять, а мышцы-то свои.

Какое-то количество шпал и рельс в запасе было, километров на двадцать, может, и хватит – с питерской стороны, с московской намного больше, и если дорогу делать одноколейной. Но по-хорошему надо сразу вести два пути. Главное, без железных дорог России с ее просторами – никуда. Когда железо приходится добывать на Урале, наиболее населенными областями являются европейские, а порт вообще расположен ближе к крайнему западу, поневоле начнешь размышлять: как доставлять товары? А реки все текут поперек пути, иначе можно было бы воспользоваться самым дешевым видом транспорта – водным. На телегах или волоком везти долго…

Железная дорога – это необходимость. И задел на будущее. Хотя бы две линии – от Санкт-Петербурга до Москвы и от Москвы до Урала. Сибирская, этакая КВДЖ, – уже забота потомков. Пока бы обычный тракт там проложить, да всерьез заняться заселением бескрайних пространств. Нам бы основное успеть…

Денег тоже хронически не хватает. Ни в казне, ни у нас. Несмотря на все поступления. Многое из затеянного и осуществляемого принесет отдачу через десятилетия. Поневоле хочется, чтобы Шкипер с ребятами побыстрее нашли в Калифорнии золото. Но там тоже гарантированных несколько лет на выдвижение, создание баз и небольших колоний, наконец, на сами поиски…

– Камушки не забывайте, – напоминаю ответственному за работы гвардейскому сержанту.

И инженеров пока еще нет. Дефицитная профессия. Надо было бы создать аналог Путейного института, только кто там будет преподавать, когда во всем мире ни одного специалиста? Мы сами долго прикидывали последовательность действий и всякие мелочи, на которые никогда не обращали внимания. Понятно, шпалы, к которым строго параллельно надо крепить рельсы. Костыли, вбиваемые в дерево, скрепление металла между собой, сама форма рельсы… Но не прямо же на землю класть сию конструкцию? Земля тоже бывает разная. Болотистая, например. Нагрузки заставят прогнуться все так, что любой поезд кувыркнется. Следовательно, насыпь с галькой. Вроде бы так. А еще всякие стрелки, семафоры, оснащение станций… Опытные участки дороги показали себя неплохо. Каковой будет вся дорога, сказать трудно, но надеемся, тоже продержится. В конце концов, паровозы и дороги – далеко не пик цивилизации. На большее мы замахиваться не собираемся.

– Слежу! – бодро рявкает сержант.

– Справишься с заданием, сразу офицерский шарф получишь, – обнадеживаю я воина.

Переход в офицеры – заветная мечта любого, одевшего форму. Во всяком случае, дворянина. Сколько их сейчас служит рядовыми в ожидании экзаменов, выслуги и вакансий! Когда служба для дворян пожизненна, отставка возможна только за ранами или смертью, особых перспектив для карьеры у большинства нет.

Глаза у сержанта радостно вспыхивают. Вообще-то, по вводимой Табели о рангах, гвардейский сержант и так равен армейскому офицеру, но все-таки…

– Ладно. За этот участок я спокоен, – я отворачиваюсь и двигаюсь в сторону зависшего у земли дирижабля. Целая толпа освобожденных от основного дела работников вцепилась в канаты, помогая удерживать воздушное чудовище. Ветра практически нет, и знай себе, держи и не пущай.

А что будет, когда дизеля окончательно сдохнут? Ардылов постоянно занят их переборкой, но пару дней назад он горестно сказал мне, что один движок починить уже не в силах. Нет в нынешнем времени ни материалов, ни технологий. Без того почти полтора десятка лет эксплуатации, да еще на подсолнечном масле вместо штатной солярки – странно, как долго продержались наши козыри из грядущих веков. Мой бывший раб и вечный мастер на все руки любит порою поворчать и вынести смертельный приговор то одной вещи, то другой, и потому кое-какая надежда, что и теперь он ошибается, пугает понапрасну, есть, только слабенькая, слабенькая. Я же еще в те времена прекрасно усвоил: нет ничего вечного под луной. Нам без того повезло, что смогли сберечь две спасательные шлюпки с «Некрасова», а главное – использовать их двигатели. Они здорово помогли нам в войне с Карлом.

Паровую машину на дирижабль не поставишь, даже электродвигатель потребует таких аккумуляторов, что никакой шар с ними не взлетит. Ничего. Жило человечество столько тысячелетий без авиации и воздухоплавания, проживет еще сотню лет. А там технологии неизбежно разовьются, старт технической революции нами дан, есть надежда, что дизеля появятся раньше, чем в нашей истории. Да и обычные двигатели внутреннего сгорания. А то и нечто покруче. Прогресс не обязательно обязан двигаться знакомой нам дорогой. Вполне может свернуть куда-то, да и пойти по-ленински, другим путем.

– Удачи! Через неделю навещу! – пожимаю я сержанту руку.

Пусть теперь всю неделю не моет. Я все-таки не только капитан-командор флота воздушного и контр-адмирал флота морского, но еще и фельдмаршал. Когда еще сподобится быть удостоенным такой чести! Шучу, разумеется. Только никак не могу заставить вести себя подобно многим вельможам, которые до простых людей лишь нисходят.

Вцепляюсь в шторм-трап и лезу вверх наподобие барона Мюнхгаузена в известном и любимом фильме.

«Когда Луна видна, до нее любой дурак долетит. Господин барон любит, чтобы потруднее».

Вот уж воистину! Хотелось бы пожить легко и беззаботно, да не получается.

– Подготовиться к взлету!

В гондоле самый минимум – второй пилот Бекетов и механик Трепов. Оба из нынешних дворян, сумевших прогрызть гранит науки и доказать, что достойны служить в воздушном флоте Российской империи. Наша компания чересчур мала и загружена делами, чтобы в обычные дни использовать кого-то в качестве заурядного члена экипажа.