«Осуществить такой „рост“ удалось, не используя бюджетные средства, — сообщалось в сентябре 1999 года в газете „Санкт-Петербургские ведомости“. — Совмещенная колея на трех рельсах позволяет использовать дорогу не только для детских локомотивов, но и для „взрослых“ — товарных. Так что магистраль окупается. В ближайшем будущем руководство Октябрьской железной дороги и администрация Приморского района планирует сделать из Малой Октябрьской не просто игрушку, а коммерческую дорогу. Создать вокруг конечной станции „Береговая“ настоящее место отдыха для детей и родителей. Поставить кафе, игровые автоматы, аттракционы. И чтобы непосредственное участие в этом деле принимали юные железнодорожники. Пусть учатся не только профессионально управлять локомотивом и обслуживать пассажиров, но и зарабатывать деньги. Сегодня на железнодорожной ниве пробуют себя около 600 ребят. Их наставники рады, что стольких детей удалось оторвать от улицы и безделья. Кстати, кружковцы всегда рады пополнению. На открытии участка руководство Октябрьской железной дороги пообещало, что к следующему году Малая Октябрьская „растянется“ еще на четыре километра, в сторону станции Удельная».

К сожалению, ни одному из этих прожектов не удалось сбыться. Новый участок, столь торжественно открытый в 1999 году, проработал очень недолго. «После случившегося 26 января 2000 года на перегоне Торбино-Мстинский мост (Новгородская область) крушения пассажирского поезда начальник Октябрьской железной дороги Александр Кузнецов, благоволивший к ДЖД, был отстранен от должности, — отмечает Д. Сутягин. — Для детской дороги это стало тяжелым ударом. Ставшему начальником Октябрьской магистрали „крепкому сибирскому мужику“ — как писала о нем пресса — Комарову детская железная дорога оказалась неинтересна. „Большая“ железная дорога как могла стала теснить „малую“».

Службу движения не устраивало то, что отведенный для совместного использования с МОЖД путь станции Шувалово невозможно было использовать для долговременного отстоя порожняка. Недовольна была и служба сигнализации и связи, поскольку ей добавилось лишней работы. Поэтому в 2001 году движение по новому участку закрыли — как водится, «временно», но так до сих пор и не восстановили. С того времени на детской железной дороге опять остался единственный действующий перегон Озерная—Юный.

Как отмечает исследователь Д. Сутягин, «практически все годы существования Малой Октябрьской над ней висел дамоклов меч переноса или сокращения». За все время существования ДЖД существовало около полутора десятков проектов ее переноса и изменения. К примеру, в 1948—1949 годах А.П. Синявский вместе с юными железнодорожниками подготовил проект реконструкции детской дороги — так называемого «Восточного участка»: от станции Зоопарк, через Удельный парк (тогда парк Челюскинцев), до станции с условным названием Пионергородок в районе нынешней Светлановской площади.

«К сожалению, реализации этого проекта помешало увольнение А.П. Синявского из-за одного досадного инцидента, — рассказывает Д. Сутягин. — Во время общегородской военной игры, в которой участвовал и коллектив детской дороги, с паровоза МОЖД подали сигнал воздушной тревоги. Подачу сигнала согласовали с руководителями игры, но те, к сожалению, забыли предупредить об этом военных. В результате по тревоге подняли личный состав близлежащих зенитных батарей ПВО. Естественно, виновника сняли с работы, не разбираясь в истинных причинах происшествия».

В 1960-х годах родился проект переноса МОЖД в Шуваловский парк. К этой идее вновь вернулись после того, как летом 1981 года Ленгорисполком принял решение о закрытии детской дороги с 1 января 1983 года. Однако выяснилось, что рельеф местности в парке препятствует постройке детской дороги, а кроме того, территорию Шуваловского парка еще в 1972 году решением Ленгорисполкома объявили заповедной зоной, строительство в которой запрещено. 4 декабря 1987 года Ленгорисполком принял очередное решение о демонтаже Малой Октябрьской и последующем переносе ее в другое место. Предлагалось два варианта — «северный» и «южный». Первый предусматривал перенос МОЖД в окрестности Шуваловского парка и Парголово, второй — устройство дороги от Купчино до Пушкина.

Поезда МОЖД на станции Озерная. Февраль 2007 г. Фото автора

На МОЖД в июне 2007 г., на следующий день после открытия 59-го сезона. Фото автора

На разъезде Юный. Июнь 2007 г. Фото автора

Один из последних проектов реконструкции МОЖД прозвучал в 2001 году, когда администрация Санкт-Петербурга приняла постановление «О первоочередных мероприятиях по реализации городского проекта „Деревня художников“ (Коломяги—Озерки—Шувалово)». Согласно ему, «важнейшим системообразующим объектом, связывающим воедино Шувалово, Озерки и Коломяги, Суздальские озера, Ново-Орловский лесопарк, дачу Орлова-Денисова, мастерские и студии, должна стать детская железная дорога». Предполагалось, что художники, входящие в творческое объединение «Озерки», на высоком художественном уровне оформят существующие и новые станции Малой Октябрьской. Однако со временем решение спустили на тормозах.

К сожалению, сезон МОЖД 2007 года может оказаться последним. Элитные коттеджи и новостройки все больше теснят детскую железную дорогу, поэтому, скорее всего, ее ожидает перенос. Новое место для детской дороги нашли в Купчино. Взамен полутора километров путей в Коломягах обещают построить почти десять — от станции метро «Купчино» до Пушкина. Построить новый путь планируется к 2010 году — к 300-летию Царского Села. Так что нынешняя детская железная дорога между Озерками и Коломягами совсем скоро может стать достоянием истории...

Впрочем, из дня сегодняшнего на Малой Октябрьской железной дороге вернемся вновь в тихие милые Коломяги 1970-х годов. Не тронули их ни довоенное строительство, ни послевоенные реконструкции и массовое жилищное строительство 1960-х годов. Когда в начале 1970-х годов городские новостройки Комендантского аэродрома вплотную подступили к старинным Коломягам, они продолжали еще сохранять свой патриархальный сельский облик.

Попробуем восстановить облик тогдашней деревни по воспоминаниям жителя Поклонногорской улицы Александра Николаевича Майкова: «Улицы были тихими — автомобилей тогда было мало, и редкая машина встречалась на улицах Коломяг, не считая автобуса № 40, который ходил кольцевым маршрутом по деревне. Со Скобелевского проспекта он сворачивал на Фермское шоссе, затем шел по Главной улице, Дороге в Мартыновку, Новосельковской, Репищевой улицам, затем поднимался в горку и по 2-й Никитинской, 3-й линии 1-й половины, улице Аккуратова вновь выходил на Скобелевский и возвращался в город. Да, мы не считали себя горожанами, и для нас бытовало выражение — „поехать в город“».

В целом же в Коломягах царили тишина и малолюдность, нарушавшиеся лишь на Пасху. «Церквей тогда в Ленинграде было мало, и наша церковь была на виду. К пасхальной ночи Коломяги наводнялись милицией, потому что к церкви сходилось очень много народа — и коломяжцев, и жителей новостроек. Крестный ход, обилие милиционеров — все это для тихих Коломяг являлось настоящим событием. Мало кто из коломяжцев не приходил на крестный ход, хотя бы даже из любопытства. Даже неверующие бывали здесь...»

Что касается тишины и малолюдности, то это действительно было так, и события, нарушавшие сей патриархальный покой, случались настолько редко, что врезались в память всем коломяжцам. Выше уже говорилось о катастрофе на переезде Малой Октябрьской железной дороги, произошедшей в конце августа 1964 года. Она стала настоящим шоком, огромным потрясением для жителей Коломяг и запомнилась очень надолго. Еще одна серьезная транспортная трагедия в Коломягах произошла спустя десять лет, в середине октября 1974 года, когда на Главной улице не смогли разъехаться и врезались друг в друга грузовик и автобус из 2-го пассажирского автобусного предприятия. В результате четыре пассажира автобуса погибли, несколько человек получили ранения...