Итак, корпус мало чем отличался от корпуса первого мезоскафа, но оборудован новый аппарат был совсем иначе.
«Огюст Пикар» строился с расчетом на туристов, но так, чтобы потом, если позволят обстоятельства, его можно было переоборудовать в исследовательское судно. Отсюда требование хорошего хода (а значит, и возможно более эффективных гидродинамических обводов и уже описанного выше внутреннего оборудования). Хвостовая часть, особенно самый ее конец, изготовленный для нас гамбургской фирмой «Корт», оказалась очень удачной. Каких-нибудь 75 лошадиных сил на гребном валу обеспечивали «Огюсту Пикару» скорость в 6,3 узла. Достигалось это главным образом за счет способа, которым струя воды подавалась на винт и затем исторгалась через сопло. Однако конструкция, намеченная нами и подробно разработанная специалистами, обладала одним недостатком: с кормы ничего не было видно. Для «Огюста Пикара» это не играло никакой роли, зато было очень важно для исследовательского аппарата.
Мезоскафу, предназначенному для дрейфа в Гольфстриме и последующей работы в условиях, которые даже трудно было предугадать, такое слепое пятно было крайне нежелательно. Многие рыбы — и дельфины тоже — ходят по кругу около судна, особенно если оно дрейфует на поверхности. Для задуманных мной наблюдений требовался полный круговой обзор — значит, надо исключить хвостовую часть или свести ее до минимума. Утвержденный «Грамменом» проект предусматривал четыре наружных двигателя: два впереди (правый и левый) и два сзади (также правый и левый). Эти моторы, работая непосредственно в морской воде, развивали достаточную мощность, хотя и уступали единственному мотору «Огюста Пикара».
К тому же поперечное сечение киля у второго мезоскафа было намного больше, чем у первого, так что скоростью новый аппарат заведомо не мог сравниться со своим предшественником. Зато четыре независимых мотора в кожухах, поворачивающиеся вокруг своей оси почти на 130°, обеспечивали несравненно лучшую маневренность.
Выбирая моторы, пришлось провести отдельное исследование. Хотя пропуск гребного вала сквозь корпус вполне себя оправдал на «Огюсте Пикаре», мне подумалось, что лучше обойтись без четырех таких же дыр в корпусе нового аппарата. К тому же четыре больших двигателя по 25 лошадиных сил создали бы тесноту внутри мезоскафа и производили бы изрядный шум. Лучше уж поместить их снаружи, чтобы работали в условиях так называемой эквипрессии.[62] Кроме того, мотор, как и всякое оборудование, помещенное снаружи корпуса, теряет в весе столько, сколько весит вытесняемая им вода. Правда, на деле выигрыш получился незначительный, ведь защитные кожухи увеличивали общий вес, хотя конструкция их не была рассчитана на то, чтобы противостоять давлению воды. Если бы моторы поместили в герметичные кожухи, выдерживающие наружное давление, они оказались бы чересчур тяжелыми.
Есть разные способы обеспечивать работу двигателя в эквипрессии, даже если речь идет о соленой воде. Самый простой, введенный в употребление доктором Огюстом Пикаром в 1946–1948 годах на первом батискафе, — когда мотор помещают в жидкое масло, в котором постоянно поддерживается давление, равное давлению наружной среды. Для этого используют резиновый резервуар, он сжимается под напором извне и подает в легкий кожух мотора достаточно масла, чтобы внутреннее давление отвечало внешнему. Такую же систему мы применили и на «Триесте», но там жидким изолятором служил трихлорэтилен; его удельный вес — 1,4, он тяжелее воды. А так как двигатель был установлен вертикально, не потребовалось даже герметизировать паз для вала. Правда, применение трихлорэтилена повлекло за собой кучу проблем, ведь эта жидкость — сильный растворитель, так и норовит разрушить материал, с которым соприкасается.
Но хотя на «Триесте» наши двигатели работали нормально на глубине 11 тысяч метров, а потом специалисты еще усовершенствовали моторы, погруженные в масло, мне хотелось применить другую систему, о которой я слышал уже несколько лет.
Разработала эту систему гамбургская компания «Плейгер», ее специальность — моторы и насосы для самых глубоких колодцев, а также «вспомогательные рулевые механизмы», иначе говоря, размещаемые побортно винты, которые чрезвычайно облегчают маневрирование на малом ходу, в частности в гавани. Для этих винтов фирма использовала моторы трехфазного переменного тока без щеток и каких-либо подвижных контактов и со специально разработанными резиновыми подшипниками взамен обычных шариковых.
Надо сказать, что десятью годами раньше, когда я в Кастелламмаре-ди-Стабиа работал на «Триесте», ко мне обратился один немецкий инженер, который хотел посмотреть, какие двигатели мы применили на батискафе. Он сообщил мне, что его фирма специализируется на таких моторах, тогда я показал ему схему нашей конструкции, а затем и сами двигатели, посвятил его во все подробности, которые могли быть ему интересны. Когда он ушел, один из моих итальянских сотрудников упрекнул меня в чрезмерной щедрости.
— Смотрите, вам всегда не хватает средств на исследования, а вы готовы всякому доверить свои лучшие секреты! Синьор, это никуда не годится!
На это я сказал, ссылаясь на Лафонтена, что доброе дело непременно вознаграждается: может быть, мне в свою очередь когда-нибудь придется идти за советом к этому инженеру. Сказал — и забыл.
Представьте себе мое удивление, когда я, прибыв однажды утром 1965 года в Гамбург, был встречен в фирме «Плейгер» тем самым инженером! И уж он (его звали Франц Закариас) не пожалел сил, чтобы дать всю нужную мне информацию, а потом и выполнить полученный от нас заказ. Несомненно, одна из причин того, что у нас установились наилучшие взаимоотношения с компанией «Плейгер», — прием, который я оказал представителю фирмы в Италии.
Но моторы «Плейгер» рассчитаны на переменный ток, а наши аккумуляторные батареи давали постоянный, поэтому перед нами встала проблема преобразования. Мысль использовать обычный генератор переменного тока, работающий от аккумуляторов, мне не нравилась. Я с самого начала был склонен предпочесть электронные выпрямители на тиристорах, которые рассматривались как один из возможных вариантов еще для «Триеста». Но на батискафе мы довольствовались мощностью в 1–2 киловатта, здесь же требовалось по меньшей мере 120 киловатт. И еще одна проблема: как регулировать скорость, развиваемую двигателями?
Мы изучили ряд вариантов: винты с переменным шагом,[63] параллельное и последовательное соединение аккумуляторных батарей, различные способы группировки двигателей и так далее. Но тут выяснилось, что фирма «АЭГ» в Гамбурге и Берлине изготавливает преобразователи, позволяющие получать переменный ток различного напряжения и частоты. В частности, недавно для одного траулера был собран шестидесятикиловаттный преобразователь с переменной частотой, который получил самую высокую оценку. Как раз то, что нам надо!
Не могу сказать, что все шло гладко с самого начала. Отнюдь. При всем старании «АЭГ» угодить нам мы столкнулись с серьезными проблемами. Мир электроники, право же, особый мир. Наш случай оказался достаточно каверзным, и лишь немногие инженеры могли точно сформулировать задачу и верно осмыслить назначение нужных нам устройств, хотя их основной принцип относительно прост. Пришлось немало посовещаться, разрабатывая характеристики наших преобразователей, их мощность при разных режимах, даже вес и размеры; все это нам надо было знать заранее с предельной точностью. Наши люди много раз наведывались к поставщикам в Гамбург и Берлин, и мы провели немало испытаний. Уже после того как преобразователи были установлены, не один месяц ушел на то, чтобы освоить их. Зато у электронной аппаратуры есть то преимущество, что для ее ремонта не обязательно знать все до мельчайших подробностей. Достаточно заменять печатные схемы, пока устройство не заработает. Мы теперь вполне довольны тем решением, которое избрали. Но для этого и от «АЭГ», и от нас потребовалось немало усердия и выдержки.
