— Теперь ясно, что взорвалось на десяти тысячах метров!
И он показал на большой плексигласовый иллюминатор, находившийся в вестибюле: тот был весь покрыт паутиной трещин…
Дело ясное, иллюминатор не выдержал разницы давлений внутри и снаружи шахты. Плексигласовое окно позволяло нам обозревать корму, когда мы смотрели сквозь маленький иллюминатор в люке, выходящем в шахту. Большие иллюминаторы в гондоле были целы. Как же случилось, что лопнуло наружное окно, — ведь давление внутри и снаружи шахты должно было оставаться все время в равновесии?
Впоследствии оказалось, что плексиглас и металл шахты по-разному реагируют на сжатие: плексиглас уменьшился в толщину приблизительно на 1,7 процента, а металлическая рама не позволила ему вытянуться. Напряжение между металлом и плексигласом все возрастало, и в результате на глубине 10 тысяч метров плексиглас не выдержал. «Взрыв», слышанный нами, возвещал о восстановлении равновесия.
Что будет дальше? Трещины могли разойтись на несколько миллиметров. Для нас это не представляло никакой опасности — все произошло вне сферы обитания экипажа. Но, если во время подъема плексиглас не займет начального положения, шахта потеряет герметичность, и нам будет трудно откачать из нее воду собственными силами. Корабли сопровождения, правда, не заставят себя ждать, и водолазы быстро смогут поставить на треснувший иллюминатор защитный металлический колпак, — мы всегда брали его с собой, но до сих пор не приходилось им пользоваться. Однако шторм, бушующий сейчас наверху, плюс шныряющие акулы превратят это дело в сложную (если вообще выполнимую) операцию. Как подогнать колпак на такой волне?
Был еще один способ — затопить шахту и вылезти в аквалангах на палубу. Или оставаться в гондоле все три, четыре, а то и пять дней, пока буксир не доставит нас на Гуам, где сольют бензин и поставят «Триест» в сухой док… Шнорхелей,[38] которые позволяли бы получать воздух с поверхности, у нас не было. Конечно, в таких условиях мы бы выжили, но в официальном коммюнике вряд ли было бы сказано, что «экипаж не испытывал неудобств»!
…Нет, надо постараться непременно выбраться из гондолы сегодня до наступления ночи. Поэтому начнем подъем, чтобы вспомогательная группа смогла оказать содействие в случае необходимости. К тому же намеченное в программе время пребывания на дне практически истекло.
Я все глядел и не мог наглядеться на зрелище, которое мне вряд ли так скоро доведется увидеть вновь. Затем медленно повернул рубильник электромагнита; железный дождь забарабанил о дно. Снизу поднялось густое облако, на какое-то время мы ослепли; но вот батискаф оторвался от поверхности, покрытой толщей мельчайших диатомовых скелетов.[39] Две мощные фары — на носу и корме «Триеста» — высветили на мгновение морское дно, клубившееся под нами грозовой тучей. С боков этой тучи появились насыпи, нарушившие монотонный рельеф глубочайшей на свете впадины.
Довольно быстро облако исчезло из поля зрения. Понадобилось несколько сот килограммов дроби, чтобы компенсировать утяжеление батискафа, вызванное охлаждением бензина.
20.50. Мы уже в 100 метрах над дном. Вода вновь стала удивительно прозрачной голубизны, дальний свет глубоко уходил вниз. Позади оставались вечная тишина, тьма и неподвижность, нарушенная голосами и светом фар, нашим прибытием — первым с тех пор как море стало морем, а человек появился на земле.
Стопятидесятитонный «Триест» медленно двинулся к поверхности.
В гондоле по-прежнему было холодно, меньше 10 градусов. Теснота не позволяла разогреться физзарядкой. Теперь, когда нам оставалось лишь стоять и ждать выхода к солнцу, холод пробирал до костей. Перед спуском нам предлагали взять одежду с подогревом, но мы отказались: во-первых, это увеличило бы расход электроэнергии, а во-вторых, в гондоле и так нельзя было повернуться. У меня возникла идея согреться фильтрами из коробок со щелочью, призванной поглощать углекислый газ, — реакция идет с выделением тепла, и щелочные фильтры успели нагреться до 50 °C! Мы с Уолшем заменили фильтры в двух коробках и засунули их под пуловеры. Это было существенное подспорье на оставшиеся три с половиной часа пути. В запасе имелся шоколад, но мы решили его приберечь на случай, если сегодня не удастся выйти из гондолы.
Едва оторвавшись от дна, мы увидели, как вокруг белыми хлопьями закружились отставшие от гондолы кусочки краски. Краска лупилась под действием давления. На глубине 11 тысяч метров диаметр гондолы уменьшился, сократив наше жизненное пространство на целых 20 литров!
При подъеме не произошло ничего, достойного внимания. Бензин в поплавке расширялся, вытесняя набранную за время спуска морскую воду. Скорость соответственно возрастала. Сразу после старта мы шли со скоростью 50 см/сек; на глубине 10 000 она была уже 75 см/сек; на 6000 метров — 1 м/сек; на 3000–1,2 м/сек; и, наконец, на глубине 1000 метров достигла 1,5 м/сек. Мы мчались, как на гонках, увеличивая темп перед финишем. В гондоле, правда, этого не чувствовалось, все было так же спокойно. Никакой вибрации, никакой качки. «Триест» проявлял поразительную остойчивость.
Большую часть пути шли с одной фарой, но не заметили ничего. Правда, наше внимание было поглощено контрольными измерениями. В частности, меня очень интересовала температура бензина, за которой я следил по электротермометру. Не буду вдаваться в подробности, тем более что мне приходилось говорить об этом выше, скажу только, что расчеты и экстраполяции на основе предыдущих погружений показывали: температура должна упасть до минимума к концу подъема, возле самой поверхности. Иногда она падает намного ниже нуля. Дело в том, что во время спуска холодные воды Тихого океана вполне компенсируют так называемое адиабатическое нагревание бензина (тепло, образующееся в результате сжатия). Температура бензина, бывшая около 20 °C на поверхности, упала на дне до 15 °C. На дне мы пробыли не очень долго, и бензин не успел охладиться до температуры окружающей воды. Зато теперь при быстром подъеме температура должна была опуститься гораздо ниже.
Бензин не замерзает — этого я не боялся. Опасно было другое: могла превратиться в лед вода во внутренних трубках поплавка, находящаяся в окружении холодного бензина. Мы, правда, приняли дополнительные меры предосторожности: на всех критических участках покрыли трубки толстым слоем асбеста, прекрасного изоляционного материала. Если бы трубки замерзли, батискаф лопнул бы, как детский воздушный шарик…
С физической точки зрения было необыкновенно интересно наблюдать за этим явлением. В 16.15, за три четверти часа до выхода на поверхность, температура бензина упала до 0 °C. На поверхности было, как я уже говорил, плюс 29 °C, а бензиновый термометр показывал минус 5°! Выбираясь из шахты, я обратил внимание, что стенки поплавка в буквальном смысле ледяные…
При подъеме Уолш пытался связаться с нашими кораблями. Но они, должно быть, слишком отклонились от вертикали. Это было сделано нарочно, чтобы мы случайно не столкнулись с ними при выходе. Кому сообщить точное время появления на поверхности? Кого попросить приготовить на всякий случай аварийный колпак? Неожиданно на глубине 4 тысяч метров Уолш услыхал попискивание гидролокатора «Льюиса», а вслед за тем чей-то голос. Очевидно, это был «Уэнденк», но установить с ним связь не удалось.
Быстрее, еще быстрее — мы мчимся наверх. Это настоящие гонки! 10 тысяч метров промелькнули так быстро, что мы едва-едва успели прибрать в гондоле и несколько раз взглянуть в иллюминатор. Ага, вот и первые отблески солнца — морская заря вставала для нас в час, когда солнце катилось к закату. Трещины в плексигласе, похоже, закрылись сами собой. В 30 метрах от поверхности впервые дали себя почувствовать волны. Океан разошелся не на шутку. Но для нас качка означала возвращение в мир людей после девяти часов отсутствия. Никогда еще мы не проходили 10 километров на такой скорости!
