До высоты 2000 м в эти естественные «аэродинамические трубы» попадать крайне опасно.
Реки и ручьи юго-восточных отрогов впадают в Охотское море. Все реки северо-западных склонов Джугджура (за исключением реки Учур, впадающей непосредственно в реку Алдан) впадают в реку Мая, на которой и находится поселок Нелькан. Все реки похожи очень одна на другую тем, что расположены в тайге среди горных массивов: извилистые, со множеством проток и притоков и имеют общее северо-западное направление. Но при более тщательном изучении можно найти большие различия и многие особенности каждой реки.
Камнем преткновения всех экипажей является нахождение аэропорта Нелькан среди сложного природного хаоса. На радиосредства рассчитывать не приходится: по радиусу действия они незначительны и часто выходят из строя. Поэтому к каждому полету в Аяно-Майском районе надо относиться с исключительной ответственностью. Постоянно не только знать свое местонахождение, но и уметь распознать каверзы погоды.
А погода в районе многообразна. Территория совсем не освещена в метеорологическом отношении. Метеонаблюдения ведутся только в пяти пунктах, потому прогнозы, выдаваемые Николаевской-на-Амуре АМСГ иногда не отвечают запросам гражданской авиации, особенно при сложных метеоусловиях.
Известно, что над описываемым районом преобладает ведущий поток, направленный с запад на восток, особенно в холодное время года, и поэтому вблизи таких больших естественных препятствий, как хребты Джугджур и Становой, погодные условия обусловленные барическими системами и фронтами, резко ухудшаются и якобы опережают скорость смещения барических систем. Это обусловлено орографическим эффектом «переваливания». Такое явление еще больше затрудняет возможность качественного прогнозирования погоды по данному району.
Опытные экипажи знают, если АМСГ Магдагачи дала плохую погоду, на следующий день Удское, Чумикан, западная часть Аяно-Майского района в восьмидесяти случаях из ста будут также закрыты низкой облачностью, осадками. Все метеорологические процессы развиваются и протекают в районе с большой скоростью. Вывод напрашивается сам: какие бы ни были прогнозы – летные, нелетные – погоду надо оценивать трезво.
Поучительным примером может служить полет Ивана Курьятова – командира звена. В 1974 году, 12 мая садились мы с ним на разных самолетах на лед бухты Аян на колесном шасси, но Иван сел чуть раньше и бензина ему досталось чуть больше, чем нам. Погода стояла тихая и достаточно теплая для середины мая, но лед был еще крепким хотя и под колесами рассыпался славно сахар.
Курьятов собирался вылететь со вторым пилотом Колей Французовым на Хаюнду. Время полета 1 час 30 минут. Золотари давали погоду над Хаюндой с нижней кромкой облачности 2000 метров, видимость хорошая. Прогнозы летные. Курьятов прилетел из Нелькана, а мы из Николаевска, и нам хорошо было видно, какой страшный черный клин облаков полз по северной части Тугуро-Чумиканского района, закрывая юго-западную часть Аяно-Майского, как раз ту часть, куда собирался вылететь Курьятов.
О погоде Ивану мы рассказали и, как бывшему воспитаннику, просто, по-товарищески, посоветовали не вылетать в Хаюнду, но Иван отмахнулся:
– Сами с усами!
Иван заправился под пробки: нам осталось бензина тютелька в тютельку до Николаевска, но при полете ветер настолько усилился, что мы едва добрели до Херпучей. Из Херпучей захватили командира самолета Ошуркова с дюжиной уток иосле весенней охоты, которыми он начал угощать командный состав отряда по прилету в Николаевск, однако лица у командиров оставались безрадостными. Николай Мельников, Анатолий Кузнецов спрашивали меня, какая была погода.
– А что случилось? – поинтересовался я.
– Пропал Курьятов, – ответил Мельников.
Когда я посвятил командиров в обстановку, лица их еще более посуровели. Солнце село, и все были уверены, что Курьятов больше уж никогда на связь не выйдет, – но расчету горючее у него кончилось, но тут поступила радиограмма из Аяна. Начальник аэропорта Николай Кабалин сообщил, что приземлился Курьятов с остатком горючего – полведра.
На разборе Курьятов докладывал, что при подходе к Хаюнде все плато оказалось закрытым облачностью и осадками. Полазив в осадках, решили возвратиться в Аян, но не ожидали, что обратный путь уже перекрыт так скоро такой же мерзкой погодой. Заняли высоту 4000 метров. Самолет сильно обледенел, а приводная радиостанция не брала и полет выполнялся по расчетному времени.
Солнце садилось, горючее кончалось, а земли, увы… не было видно. Экипаж принял решение пробиваться сквозь облачность, считая, что береговая черта пройдена и, вместе с тем опасаясь оказаться далеко в море.
Когда, после пролития ста потов, вывалились из облаков на высоте семидесяти метров, так и случилось: кругом чернело море, берега нигде не было видно, горючего – последние капли. РД не могли передать, от переживаний в горле пересохло.
В такой ситуации экипаж Курьятова, как и Саранина, ошибочно настроился по АРК на Оху (частоты Охи и Аяна были очень близки, но Охинский привод был мощнее Аянского в сотни раз), проскочил Аян и оказался над морем, без горючего, на неизвестном расстоянии от берега. Только благодаря чистой случайности полет закончился благополучно. Произведи мы посадку на минуту раньше в Аяне, и экипаж Курьятова исчез бы навсегда в водах Охотского моря.
Подобных примеров можно привести немало, так что слепо доверяться прогнозам нельзя, надо постоянно иметь несколько запасных вариантов. Для облегчения ведения ориентировки необходимо заранее выходить на одну из рек и прослеживать ее до впадения в другую реку, считая все впадающие притоки слева, справа, сличая их с направлением горных перевалов, взаимное расположение горных кряжей, гольцов. Через каждые 10-15 минут полета рассчитывать пролет характерного ориентира, постоянно уточнять путевую скорость, МК следования.
Допустим, при подходе к Джугджуру путевая V = 210 км/час. Экипаж рассчитал полет ориентира на удалении 35 км через 10 минут. Пролетел же ориентир через 14 минут, что соответствует V = 150 км/час. Внесите поправку в расчетное время следующих ориентиров, и полет будет проходить строго по плану. Но если экипаж пренебрег расчетом пролета ориентира по небольшим отрезкам, то через час будет искать свое местонахождение согласно V = 210 км на удалении 60 км от истинного места, через полтора часа ошибка составит 90 км. На таком удалении от Нелькана приводная радиостанция может не взять, по УКВ тоже нет слышимости, а по связной радиостанции вообще ни с кем невозможно связаться, особенно в плохую погоду.
Этот пример типичен для зимних условий полета. К этому времени горючего остается, как правило, 200- 300 литров. Экипаж оказывается «глухим» и «слепым», тут начинается тревога со всеми последствиями. Чтобы такого не случилось, карту держит командир самолета, показывая каждый пройденный ориентир второму пилоту, чтобы тот убедился в действительном пролете именно данного ориентира. Все расчеты и прокладка пути записываются в штурманский бортжурнал.
Так, на самой длинной безлюдной трассе Чумикан – Нелькан необходимо выйти на реку Киран. Определить по пересечении линии связи, поселку связистов и двум расчищенным ВПП, расположенным перпендикулярно друг к другу на правом ее берегу. Взять курс 15-20 градусов, не больше, в зависимости от ветра. Точно выйти на приток Кирана реку Лавля, следовать над ней до вершины 1526 метров, с отрога которой (898) берет начало Лавля. Река Лавля сильно зажата горными грядами, и трудно просматривается, поэтому оправа надо следить за рекой Немуй, долина и притоки которой очень хорошо видны с высоты 2100 м и более.
Вершина 898 м характерна тем, что с нее берут свое начало реки Лавля, Нагим, Аюндо. Вершина находится на самом перевале Джугджур и осыпным склоном обращена к морю. Этот склон в летнее время покрыт ярко-оранжевым покровом. В этом районе ни одна вершина не имеет такого цвета. Справа низкие острые сопки образуют коридор через перевал. Выглядит это место в виде кривого оврага, незаметного совершенно со стороны, и немудрено, что многие пилоты, пролетавшие десятки лет, понятия не имеют, что здесь можно пересечь перевал на высоте 700 метров. Коридор соединяет посредством реки Курунг водораздел реки Немуй с водоразделом реки Маймакан.
