Мы взлетали из поселка, названного в честь второго пилота «Родины» Полины Осипенко… Чем дальше летим, тем выше облачность. Лезем вверх. Володя ныряет в окно среди отвесно свисающих туч, мы висим у него на хвосте. Коридор среди облаков настолько узок, что крыльев вообще не видно. Крутиться приходится как белке в колесе, потому скоро бросаем эту затею и, махнув рукой, лезем вверх генеральным курсом через тучи и кручи. Горы перевала – выше 2000 метров, дабы не зацепиться за них, набираем высоту 3000, но выйти из облаков не удается, а груженый самолет большей высоты занять не в силах, да и горючее тает на глазах. Володя болтается где-то рядом.

– Не отрубите нам хвост, – волнуется он.

– Сами об этом думаем, – отвечаю.

Пора бы снижаться. Ведь можно промахнуть Удскую долину и залезть на другой перевал. Но снижаться, не зная куда, страшно. А что делать? Решаем выходить в море, а уж там искать место посадки. Володя тоже берет восточный курс. Чтобы не столкнуться, летим на разных высотах, минут через тридцать выныриваем в чистое пространство между слоями облаков. Судя по верхней границе нижнего яруса облаков, мы должны находиться над морем. Если что – сядем на северную оконечность острова Феклистова, туда приходилось возить взрывчатку с командиром звена Благовещенского предприятия Николаем Петровичем Чистопольским. Он садился первым, а я попросил поставить там флаг, чтоб лишний раз не крутиться, определяя ветер. Правда, флага я не нашел: после посадки увидел болтающийся на колу рваный кирзовый сапог. Мы оставили несколько бочек с горючим. Про запас. Теперь бы они очень пригодились. Говорю об этом Володе.

– А сколько у вас сейчас горючего? – спрашивает.

– По прибору двести двадцать литров.

– Нам легче. У нас на двадцать литров больше, – юморит Володя.

– Коли так, то мы ныряем вниз.

– Только не молчите в эфире, передавайте все, что увидите, – советует Трутнев, – а мы будем крутиться над вами.

Юра берется за штурвал, погружая нос самолета в серую пелену облачности. Я смотрю в форточку и контролирую приборы, главным из которых теперь является радиовысотомер. До высоты 1500 метров снижаемся безо всякой опаски. Радиовысотомер показывает, что до земли еще далеко, и это успокаивает. С высоты 1200 метров уменьшаем угол снижения до минимального. На высоте 800 метров стало так темно, что невольно пришлось схватить штурвал на себя. Под колесами бушевали зеленые волны.

– Море! – кричу Володе. И тут же вижу перед самым носом кроны деревьев.

– Тайга! – снова кричу.

Юра молча крутит штурвал. На высоте 700 метров вываливаемся из облаков. Резко даю сектор газа вперед до упора, отпрыгивая от деревьев, крутым виражом ухожу влево – к морю.

Развернувшись на север, будто включили фары в кромешной темноте. Косые луча солнца освещали поселок Тором. Набрав высоту, увидели, что и над Удской долиной сияло солнце. Подсказываем Володе курс на Удское и спокойно продолжаем полет, ругая себя последними словами за решение лететь в горы, не зная погоды, без связи, на ночь глядя.

Летный прогноз по телефону мне дала инженер-синоптик Эльвира Чаплыгина, жена друга вертолетчика, поддавшись моим уговорам. Она еще спросила:

– А ты один полетишь? Может запросишь с разведкой?

– Да просил, но Анатолий Самсонов с Алексеем Дударевым где-то катера себе клепают и некому разрешение дать! – ответил я ей.

– У меня там что-то страшное на карте, смотри не подведи! – добавила Эльвира.

Уговорил, называется на свою шею! Через пятьдесят минут полета уже раздавали подарки друзьям-геологам. А на следующий день, заправившись из бочек с расчетом до Комсомольска, мы снова штурмовали вершины перевала хребта Танкайский. Небо было хрустальной чистоты, под стать умывшимся острым пикам да ярко-зеленому ковру тайги. Приземлившись в Комсомольске-на-Амуре, узнаем, что вчера вечером город был разгромлен градом. В АДП встречаем экипаж опытного ЛИ-2.

– Ага, курепчики, попались! Сейчас всем расскажем, кто на город бучу напустил! – смеемся мы.

– Ради Бога! Коньяк за нами, только молчите, – просят рассеиватели облаков. Рядом начальник отдела перевозок Дудкин с перебинтованной головой рассказывал начальнику аэропорта Беликову и начальнику агентства Андрею Землякову:

– Вышел на улицу курнуть, а тут какой-то гад куриным яйцом долбанул из-за крыши, я аж на лавочку свалился от неожиданности. Когда дальше начало молотить, тогда дошло.

Все трое начальников были нашими хорошими друзьями, а сын Землякова Володя летал в моем звене. Совсем недавно мы вместе пережили неприятность. На празднование Комсомольска по случаю пятидесятилетия собралась вся страна, а наш самолет с той же взрывчаткой оказался вскрытым. Мы долго пытали техника еще не отошедшего от пьянки.

– Если ты, то я улечу и не буду поднимать шума, – уговаривал я его. Техник недавно перевелся из Таджикистана и я его звал Таджик. Он категорически все отрицал, но ключи-то мы сдали ему! Окурки тоже его были, да и ракетница кроме него никому не нужна. Делом занялось КГБ. Вылетать было страшно, а вдруг диверсия и рванет взрывчатка над городом! Впервые мы сдавали отпечатки пальцев, после чего техник был арестован, а мы продолжили рейс. Троица упрашивала отвезти аэропортовский груз бесплатно до Хабаровска, ведь полет оплачен экспедицией. Чего не сделаешь ради друзей!

Для авиации проблема обледенения самолетов и вертолетов во все времена являлась сущим проклятьем. Ну а в не столь уж далеких шестидесятых годах это нередко оборачивалась трагедией. 24 октября 1964 года погиб экипаж АН-2 командира Бориса Гаврилова и второго пилота Бориса Бацунова. Груженый почтой самолет так сильно обледеневал, что Гаврилов потерял уверенность в реальности пробить облачность, а самым безопасным вариантом посчитал быстрейшую посадку в аэропорту вылета. Через несколько минут связь с ним прервалась.

В тридцати метрах от локатора, на сопке горел самолет Бориса. Узнав об этом, мы бегом через совхозное поле и тайгу, в сильном снегопаде, мчались на злополучную сопку, даже обогнав машину командира летного отряда Анатолия Самсонова. Увы, экипажу никто не мог уже помочь. Все еще рвались баллоны и колеса, разметывая в разные стороны провода, да куски расплавленного металла. Забросав снегом пламя, мы вытащили обуглившиеся останки своих друзей. Самолет врезался в сопку почти вертикально, без скорости, сломав лишь одну верхушку березки. Рядом, на пеньке стоял целехонький КИ-13, чуть поодаль – крышка верхнего люка, фуражки, документы. На основании этого я до сих пор убежден, что не привяжись ребята ремнями, их бы выбросило из кабины.

Понуро и молча ехали мы на вездеходе с места катастрофы. Каждый из нас мог оказаться в таком же положении. Помню, в конце сентября план отряда по тонна-километрам трещал по всем швам. А тут летняя погода. Поднялась великая суматоха: АН-2 гудели по перрону, словно шмели в жаркую погоду, под заправку, под загрузку, кто кого опередит. Мы с Ефимом Дементьевым оказались в тот день самыми резвыми. Минут через двадцать вослед нам отрывались курсом на север командиры самолетов: Виктор Изотов, Виктор Котов, Анатолий Кузнецов, Вадим Балобанов, Валентин Барков и другие.

Над Ульбанским заливом в океане ясного неба по стеклам кабины поползли мелкие капельки влаги. Земля расплывалась и исчезала из виду. Стекла покрывались матовым льдом. Расчалки крыльев задрожали, винт менял монотонность звука. Обледенение охватывало страшными клещами. При увеличении оборотов винта с лопастей полетели куски льда прямо в стекла кабины. Облака росли, набирали мощь над огромной чашей Охотского моря, а мы являлись маленькой букашкой в грандиозной природной коловерти.

Переведя самолет в набор высоты, развернулись на обратный курс и доложили в Николаевск о возврате. Те экипажи, которые надеялись проскочить отрезок маршрута с плохой погодой, услышав наш доклад, спешно разворачивались назад, меняя эшелоны, рискуя столкнуться с напиравшими сзади. В какие-то 10-15 минут вся кавалькада самолетов увязла в сложной стихии. Пеленгатор аэродрома не работал, а привод показывал что зря. Часть экипажей работала на частоте севера, другая – юга, и никто не знал своего местонахождения.