ББК 39.5

III 6.97

Благодарю за помощь гл редактора газеты «Воздушный транспорт» Василия КАРПИЙ, бортмеханика Михаила САДОВНИКОВА за фотоматериал.

Дорогая редакция! Я живу и работаю в поселке Де-Кастри Ульчского района. Мои родители, живущие в поселке Дуди, сообщили, что серьезно заболел отец. Взяв отпуск, я выехала домой. Поездка была неудачной. Шел циклон. Густо валил снег. Пришлось задержаться. После циклона ни одна машина из Богородска не шла в сторону Дуди. И тогда я решила пойти пешком.

Путь был нелегким, да и неблизким – до дома оставалось 45 километров. Ноги подкашивались. Стоило остановиться, как начинало знобить. А пройдена только треть пути. Вдруг я услышала гул самолета. Он летел совсем низко над дорогой. На душе у меня стало как-то легче. Я почувствовала, что не одна в этой белой пустыне. Стала махать вслед уходящему самолету, очень завидуя в эту минуту пилотам. То, что произошло дальше, не знаю, как описать. Сделав несколько кругов, самолет приземлился в сотне метров от меня. Из самолета вышел пилот и стал махать мне рукой. Я подошла. На вопросы летчиков ответила, что иду в Дуди, что у меня заболел отец. Было ли им по пути или они пожалели меня, но сказали, что помогут добраться домой. Все еще не веря в такое чудо, я села в самолет, и мы полетели. Через некоторое время приземлились в Дуди, и я заторопилась домой. И только потом вспомнила, что от волнения даже не поблагодарила пилотов. Не знаю ни их имен, ни фамилий. Запомнила только номер самолета – 09611. Я очень прошу вас, помогите мне разыскать их, поблагодарите, пожалуйста, от моего имени.

Альбина Митрика, работница СМУ, поселок Де-Кастри.

В тот день, о котором рассказывает Альбина Митрика, начальник Николаевского-на-Амуре аэропорта дал задание Виктору Изотову провести тренировку пилота Николая Шуткина к самостоятельным полетам с подбором посадочных площадок с воздуха.

Чтобы лучше рассмотреть участок земли, выбранный для посадки, надо летать на относительно небольшой высоте, на «бреющем полете». Тут надо быть особенно осторожным, точно управлять машиной. Вот и тренируются летчики таким полетам да еще искусству видеть с воздуха место, на которое можно произвести посадку, не повредив самолет. Заместитель командира АЭ тренировал командира звена. Третьим в составе экипажа был второй пилот Бахрам Шагивалеев.

Сделано с десяток посадок. Пилоты порядком устали. Пора было возвращаться на базу, и самолет лег курсом на Николаевск. Николай Шуткин сделал разворот и в тот же момент увидел на снегу одинокую фигуру. Предчувствие чужой беды встревожило пилота. Шуткин нажал кнопку самолетного переговорного устройства.

– Внизу человек, – услышали Изотов и Шагивалеев. И три пары глаз впились в черную точку на белом снегу. Прошла минута, может больше. Изотов кивнул головой и что-то, сказал. По движению губ Николай понял: «надо помочь» – и повел самолет на посадку. Сейчас он держал ответственный экзамен: надо было посадить машину поближе к человеку на снегу.

Вираж. Еще разворот. Шуткин внимательно всматривается в белую землю. «Не потерять бы пространственной ориентировки», – подумай он и еще пристальнее стал следить за человеком, одиноко чернеющем на снегу. Самолет сделал разворот и стал удаляться. Именно в этот момент Альбина помахала рукой вслед улетавшей машине, словно желая ей счастливого пути. Но тут самолет сделал еще один круг, пронесся почти над головой Альбины, резко пошел на снижение и приземлился.

Когда Альбина вошла в самолет, парни улыбались, что- то говорили между собой. Взволнованная всем происшедшим, девушка молчала, не узнала даже имен своих спасителей. Кто же они, эти парни?

Виктор Изотов родом из Калининской области. Окончил аэроклуб, поступил в 6ВАУПОЛ г. Каменки Пензенской обл. Затем Сызранское училище летчиков-истребителей. Демобилизовался. Переучился в Бугуруслане на гражданского пилота и летает в небе Дальнего Востока.

Николай Шуткин родом из Воронежской области. Учился вместе с Виктором в г. Каменка, затем – Тамбовское военное училище дальней авиации. Демобилизовался. Снова вместе с Изотовым закончил Бугурусланское училище ГА. Теперь друзья летают на командных должностях в одной эскадрилье.

Бахрам Шагивалеев самый молодой из них, уроженец Татарской АССР. Рабочий, токарь, слесарь. Учеба в аэроклубе, затем в летном училище ГВФ. Личные дела у всех безукоризненные. У двоих по семь поощрений. В отряде товарищи уважают за скромность и знания, а теперь будут уважать еще больше.

В. Даниленко. «Тихоокеанская Звезда».

В то утро, 24 июня 1992 года, четверка военных СУ-27 должна была выполнять учебно-боевую задачу. Задание особой сложности не представляло. Военные летчики готовились двумя парами пройти по маршруту от Комсомольска-на-Амуре до Магадана и обратно над горами, холодным Охотским морем без посадки и дозаправки в воздухе. На обратном участке маршрута код «свой-чужой» выключался с целью проверки средств контроля ПВО восточных рубежей России.

Подготовка к полету проходила по плану и никто из четырех летчиков утром не ведал, что одному из них на базу уже никогда не вернуться. Первая пара с позывными 36350 и 36351, прогрохотав турбинами, ушла в голубое небо. За ней пара с позывными 36355, 36354.

До Магадана маршрут был пройден согласно плану, а на обратном пути, примерно на трети маршрута, у летчика с позывным 355 появились отклонения в параметрах полета. Вначале забарахлила радиосвязь: то он никого не слышит, то его никто не может дозваться. В 04 часа 13 минут 45 секунд (местное время 11 часов) командир СУ-27-го с позывным 350 передал в эфир: «44-й, подойди к нему, может, у него связь отказала?» Это точное до секунды время можно уверенно считать за начало трагедии. В складывающейся обстановке решение командира с позывным 350 было исключительно грамотным. Летчик с позывным 344 шел сзади 355-го и, пусть даже в нарушение всех правил, обязан был догнать своего собрата и идти рядом с ним, дабы рассказать потом о последних секундах его жизни.

Нам не удалось побеседовать с капитаном Попенко и выяснить, что помешало ему догнать Володю Молоканова. Возможно – в те уже тревожные минуты тройка боевых летчиков слишком уверовала в опыт своего друга и сразу недооценила серьезности положения 355-го. Прочная невидимая связь летевшей четверки «Сухих» дала первую трещину и медленно, но уверенно начала рваться. Связь ухудшалась с каждой секундой. Следуют неоднократные повторения вызовов, неуверенные ответы. Вирус – болезни связи полз к двигателю. В эфире звучит: «Обороты 90%». «Регулятор правого?» – уточняет 350. «Обороты не более 95%», – волнуется 355-й. «Плавно РУД двигай, обороты не более 10 секунд», – подсказывает 351-й. Борт 350-й всячески старается помочь 355-му. «Контроль, посмотри сзади меня должны идти две единицы. Если есть возможность, соберите их».

Непонятно, почему 344-й никак не реагирует на душевную боль 350-го? Терпящий бедствие, это уже всем ясно из переговоров, продолжает лететь одиночно, в какой-то сотне километров от 344-го, и тому никакого труда не составляло догнать товарища. Тем более на высоте 13100 метров, когда след инверсии отчетливо просматривается и не требуется дополнительного наведения.

Может быть, 344-й экономил топливо? На столь протяженном маршруте подобным типам самолетов задается строгий режим с минимальным расходом топлива. СУ-27 не транспортный самолет, на нем с горючим шутки плохи. Далее 355-й просит снизиться до 10 000 метров. И рядом летящим, и руководителю полетов задаться бы целью: почему истребитель не в силах удержаться на заданном эшелоне? Что у него стряслось? Цепь идеального звена с треском продолжает рваться.