– Будем стараться, – отвечаю.

Кажется – вот-вот заденем закрылками вершины березок, ан нет, встречный ветер, как по заказу, поддувает и последние кусты минуем удачно. В двигателе грохнуло в последний раз, винт крутнулся в противоположную сторону, покачался и замер. Какая поразительная точность! Мягко приземляемся и по касательной катимся прямо на стоянку. Пассажиры молча покидают самолет и исчезают.

Довыполнить наш рейс прилетает Анатолий Николаев, но вместо пассажиров везет ведомость. Вечером с Николаевым возвращаемся домой.

В Хабаровске разрезали наш двигатель автогеном (разобрать было невозможно) и обнаружили оторванную шестнадцатикилограммовую щеку противовеса. Она-то и гуляла по картеру, наводя на нас ужас.

Командир Отряда Владимир Пилипенко наградил наш экипаж пятью бутылками водки. «За мужество по спасению дорогостоящей авиационной техники», как сказано в приказе № 109.

На многие отказы матчасти я уже перестал обращать внимание и старался о них, по возможности, никому не докладывать. Одна вынужденная посадка была не замеченной никем, кроме нас с Юрой Климовым.

В поселке Нижние Пронги привезли на лошадке восемь пассажиров, пьянющих в дымину. Не брать – жалоб не оберешься. Мороз сильный и ветер метров 15 в секунду, отрезвеют пока суть да дело.

Взлетели против ветра курсом на крутой, отвесный берег. Над берегом, на высоте метров двадцать, прямо над ракетными позициями, заглох двигатель. Пять ракет торчат по кругу во все стороны, и если заденем хоть одну, что будет – страшно подумать.

Крен влево под 90°. Ветер сносит самолет с кручи под обрыв, проносимся нижним крылом буквально в трех метрах от корпуса ракеты. Еле успеваю убрать крен, как грохаемся об лед. Затормозили бег самолета и стали думать, что же произошло.

Магнето было выключено, стоп-кран выключен, баки перекрыты. Ни Юра, ни я не могли вспомнить – когда кто что выключал. Поставили все в исходное положение, попробовали запустить двигатель. Запустили, опробовали. Работает как часы.

Пассажиры враз отрезвели. Решили взлетать вдоль берега, а там по Амуру до Николаевска. Над Амуром двигатель еще раза два глох, но запускался. Дотянули.

Рассказал по секрету технику-бригадиру Алексею Добшику о случившемся.

– Заруливай на стоянку, будем смотреть, – приказал Алексей.

Утром встретил улыбающийся:

– Ума не приложу, как вы летели? Четыре цилиндра сдернули. Полностью не работали!

– Там же еще пять, – отшучивались мы.

На АН-2 отказ двигателя не страшен, будь побольше высоты. Главное – мгновенно среагировать, отдать штурвал от себя и сохранить скорость до момента выравнивания. На скорости можно крутить крен любой, так же до самой земли уходя от столкновения с препятствием. Командиры, которые мешкали, теряли скорость, в лучшем случае, разбивали самолет. Обидно, когда есть высота, самолет управляем и, увы, по причине отказа в работе двигателя да неумелых действий экипажа самолет превращается в груду искореженного металла.

Другое дело, если самолет неуправляем. Бывали и такие случаи.

У командира самолета Виктора Изотова, взлетевшего в аэропорту Удское, заклинили элероны на вираже на высоте сто метров. Самолет опрокидывало на спину. Виктор мигом переместил пассажиров на противоположный борт. Неимоверными усилиями удерживали самолет в крене до самой земли и приземлились на одно колесо поперек полосы.

Самолет 1759 днем раньше пригнал из Хабаровска после капремонта Вячеслав Хрусталев. Балансировочный противовес на заводе болтом не закрепили, а замазали краской. Какое-то время балансир держался, а потом разболтался и заклинил элероны в положении левого крена, и Виктор чуть было не сыграл в ящик. Изотов – молодец, справился с труднейшей задачей, за что был награжден знаком «Отличник Аэрофлота». Выходит – можно выпутываться из, казалось бы, безнадежных ситуаций с достоинством и честью. Летные биографии многих пилотов тому подтверждение.

Не обидно, когда трагедии случались из-за отказа матчасти, но бывали настоящие курьезы из-за разгильдяйства или пренебрежительного отношения к споим служебным обязанностям отдельных работников.

Как-то принимал площадку у золотарей в Горном в жаркий июльский день. Там как раз садился на МИ-8 Алексей Лихачев. Прошу посмотреть полосу, дабы не наломать дров. После взлета Алексей передал мне, что полоса сухая и пыль столбом, можно на АН-2 садиться смело.

Сели, прорулили, все нормально. Загрузили двигатель – и на взлет, но самолет начал проминать грунт. В колеях от шасси появилась вода, и это на сопке высотой 600 метров. На развороте левое колесо провалилось по самую плоскость. Выгрузили двигатель, подняли самолет краном и налегке улетели в Аян для дозаправки.

В Мунуке нас поджидал бензозаправщик. На стоянке прозябали два пассажирских самолета. Спрашиваю у секретаря парткома Кузнецова Анатолия Алексеевича:

– Почему стоят самолеты в ясную погоду?

– Вылетали в Николаевск и почему-то вернулись, – был ответ.

Мы заправились под пробки и взлетели в сторону моря с разворотом на Белькачи. Набрав 1500 метров, заметили, что температура головок цилиндров двигателя начала резко расти до 250, 270, 300°. Дело приняло опасный поворот.

Разворачиваю самолет на аэродром вылета и передаю в Николаевск о вероятности некондиционного топлива. Двигатель тянул как зверь, но температура зашкаливала за все пределы. Двигатель того и гляди взорвется. Садимся удачно. Комиссия выяснила, что в баках у нас был гольный соляр. Оказалось – молодой инженер поставил в разделительный кран паронитовую прокладку, которая вскоре была разъедена, и соляр, имея больший удельный вес, оттеснил бензин и заполнил бензопровод. По этой причине и совершили три самолета вынужденные посадки, с той только разницей, что у первых двух в баках оставалось по 600 литров, у нас же всего около пятидесяти литров – потому и летели на чистом соляре.

Двигатель на старом самолете № 98323 начал работать лучше нового после такой температуры. Кто-то скажет, а куда же смотрели техники? А туда же, куда три молодые инженера: Ересыган, Новиков, Юдицкий, когда завскладом Лохов подсунул им бочку хлорки вместо бочки с жидкостью «И» для удаления смолки из двигателей и они залили хлорку в маслобаки и гоняли двигатели пока в аэропорту дышать стало нечем.

Командир отряда Анатолий Самсонов ругал «новаторов» на чем свет стоял:

– Эту гадость в туалеты льют, а вы в маслобаки!

Каких только чудес в авиации не бывает!

В шестидесятых годах, после известного сокращения в армии, демобилизованные из действующих частей, училищ летчики, естественно, двинулись в гражданскую авиацию. Устраивались на всякую работу, но с условием переучивания на гражданские самолеты в течение трех лет.

Краснокутское, Сасовское, Бугурусланское училища буквально задыхались от притока курсантов. Да и в авиаотрядах, понятно, было не легче.

Скажем, в том же Николаевске-на-Амуре на каждого командира АН-2 приходилось, подчас, по четыре вторых пилота из бывших летчиков-истребителей, бомбардировщиков.

Комэск Валентин Комаров, чтобы дать ребятам подработать, назначал их в экипажи «сбрасывающими». Это значит, что вчерашние лейтенанты снаряжались «бомбить» амурские селения мешками, наполненными почтой.

Выглядело это так. По сигналу сирены сбрасывающий, привязавшись веревкой, приоткрывал дверь пассажирского салона и складывал у порога как можно больше мешков. Ну, а по повторному сигналу сирены почту сбрасывали. Причем зачастую АН-2 нещадно болтало. Сбрасывающий был вынужден левой ногой упираться в приоткрытую дверь, а левой рукой изо всех сил держаться за нее, чтобы не вылететь оттуда вместе с грузом.

Мало того – положение осложняла и специальная крошка, приклеенная к металлическому полу самолета для предотвращения скольжения. Так вот, весьма скоро она отполировывалась до зеркального блеска, и трюки, которые был вынужден вытворять на ней бывший военный летчик, чтобы устоять на ногах, чем-то напоминали элементы фигурного катания.