Три дня мы ждали, пока подсохнет и подует ветерок. Конструкцию облегчили до предела, даже унитаз, весом три килограмма, выбросили. На краю, оврага собрались жители поселка. Малыши забрались на крыши домов и сараев понаблюдать взлет самолета или его падение. Самолет содрогался от рева двигателя, будто перед смертью, размышляя: унестись ввысь или сложить крылья в безвестном овраге.

Оторвались-таки на самом краю оврага, цепляя вращающимися колесами о макушки орешника. На прощание помахали крыльями добрым жителям деревни и полетели в ставшее родным село Гродеково.

За нервный стресс при посадке и взлете нам и спасибо никто не сказал. Видимо, в авиации не принято было отмечать заслуги пилотов.

Через годы, будучи командиром самолета, накануне Нового года шагал я на работу ранним утром. На пути встретилась Ольга Бянкина – диспетчер отдела перевозок – с пустым ведром.

– И откуда тебя вынесло, нет бы спрятаться в кустах, подождать пока пройду, – ругался я.

– Я тоже на работу спешу, некогда мне тебя поджидать, – парировала Ольга.

«Баба с пустым ведром – не к добру», – лезли в голову тревожные мысли. И правда… В столовой попался жесткий кусок мяса.

– Что за мясо? – спрашиваю официантку Юлю, жену нашего пилота Муратова.

– Нерпа жареная, – не моргнув глазом, шутит Юля.

Растягиваю на вилке от зубов вкусный жареный кусок, а он возьми да сорвись. Как из пращи полетел в потолок, срикошетил на грудь тучному мужчине, завтракавшему через три стола от нашего, и, надо же, угодил прямо в его тарелку. Мужчина недоуменно смотрел на потолок, соображая откуда свалилось мясо и что с ним – делать. Не знал и я, что делать: просить свой кусок – стыдно, заказывать поздно, сухую картошку есть неохота. Так и пошел на вылет не солоно хлебавши.

Грузчики загрузили катки и траки от трактора и заталкивали кабину, которая никак не вмещалась.

– Снимите рычаги боковых фар, – советую, сидя в кабине, чтобы не лезть через верхний люк.

Грузчики, не раздумывая, обломали рога фар и втолкнули кабину, хорошенько все привязав.

Набираем высоту 1950 метров, и держим курс на залив Николая. Если в Нелькане провозимся столько времени с выгрузкой, домой никак не успеем. Хочется резануть трассу напрямую, через море, но самолет только что пригнали из Львова. Черт его знает, как они там его делали – вдруг забарахлит!

Последние месяцы года меня то и дело преследовали отказы двигателя. «Надо набрать побольше высоты от Усолгино тогда и принять решение», – размышляю я. Выработав часть горючего, занимаю эшелон 2400 метров, и тут же начала расти температура масла и падать давление масла до нуля. Винт автоматически затяжеляется на большой шаг. Самолет «сыпется».

Отворачиваю от гор к косе Бетти. Докладываю диспетчеру Николаевска о следовании на вынужденную посадку на лес или лед Ульбанского залива, если дотянем.

Лес густой, деревья высокие, укутанные толстым слоем снега. Сесть на него можно, но жаль новый самолет 65806. Тянем что есть силы и умения, а деревья – вот они, рядом. Стряхиваем лыжами снег с верхушек деревьев последней сопки и, о счастье! Под нами берег высотой 900 метров. Спокойно рассчитываем и садимся на ровный участок то ли мари, то ли наледи. На пробеге перепрыгнули через валежину засыпанную снегом и остановились возле кромки сказочного леса целехонькие и невредимые.

Тут только спохватились, что вылезать надо только через верхний люк. А если бы при посадке на лес самолет опрокинулся, да, не приведи Бог, загорелся, что тогда? Сгореть заживо перспектива не из приятных. От таких мыслей, аж жарко стало. Но хорошо, что хорошо кончается. Летящие сзади экипажи так и не смогли обнаружить нас, пока мы не запалили большое корневище сосны, валявшееся неподалеку.

Второй пилот Слава Дернов искал окурки под креслами сидений, я сожалел об улетевшем куске мяса. Вздумал решить проблему питания при помощи пистолета ТТ. Ухожу далеко от самолета и обнаруживаю несметную стаю куропаток. Красивые птицы с черными перышками в хвосте, белые, как снег, очень похожие на голубей, копались в снегу, не обращая на меня никакого внимания. Ложусь на снег, пристраиваю тяжелый пистолет на пень и выжидаю, пока десятка полтора птиц не выстроятся на траектории полета пули. Птицы бегают туда-сюда, словно играются со мной.

Наконец нажимаю на спусковой крючок, но выстрела нет. В чем дело? Смотрю на ударник и глазам не верю: он остановился на полпути. Замерзла смазка. В оружейной книге, сам читал, о замене смазки на зимнюю. Ну, узнаю, кто «менял», – берегись.

Прячу пистолет за пазуху и бегом к самолету. Вокруг полно разлапистых свежих следов, может – росомахи, а может, и медведя? Вдруг он уже следит за мной? Если догонит и сожрет – позора будет на всю страну. С отказавшим двигателем сел в тайге, не убился и сам, добровольно пошел в лапы зверюге с пистолетом полным патронов. От навязчивой мысли унты сами несут к самолету по глубокому снегу в сорокаградусный мороз.

Через четыре часа после посадки прилетел вертолет МИ-4 с Анатолием Самсоновым, Алексеем Долматовым, Иваном Чмутом. Осмотрели двигатель и решили однозначно: менять его. После Нового года в тайгу направили бригаду из лучших авиатехников: Ким Шипицын, Анатолий Манин, Юрий Остроухов, Алексей Шестаков. Меня включили в качестве замполита и заведующего спиртом.

Десять дней на жестоком морозе работали ребята, закручивая гайки голыми руками. Командир вертолета Юрий Бойко возил нас на работу из поселка Тугур. Мужественные скромные трудяги-техники заменили двигатель без сучка и задоринки. Мы с командиром АЭ Анатолием Кузнецовым после взлета, без облета, как требует инструкция, направились прямиком в Николаевск-на-Амуре.

Вскрытие двигателя показало разрушение бронзового золотника главного шатуна. Это был шестой случай по Союзу на двигателях польского производства.

Приказом № 56 от 9.02.1965 года мне была объявлена благодарность: «За добросовестное отношение к выполнению задания в полевых условиях зимы по замене мотора на самолете 65806». Командир Объединенного Авиаотряда Николай Яковлевич Алифиренко таким кощунственным методом отблагодарил командира самолета за пережитое над тайгой, спасение самолета.

Про второго пилота попросту позабыли, будто он не смотрел смерти в глаза. Молодец бабуля из села Новосоветское – точно назвала командира «супостат».

В канун праздника, 6-го ноября 1973 года, с Валерой Харитоновым выполняли рейс № 385 по маршруту: Николаевск – Херпучи – П. Осипенко – Комсомольск. В Херпучах взяли на борт шесть пассажиров – женщин с грудными детьми и почту до Комсомольска. Набрали высоту 1350 метров и услышали смену звука в двигателе. Звук напоминал работу циркулярки. Немедленно перевожу самолет в набор высоты с разворотом назад в Херпучи.

Под колесами сухостоины, каменистые сопки и большая вода на реке Амгунь. Садиться некуда. До Херпучей 15 минут полета.

Посылаю Валеру проверить надежность привязных ремней у пассажиров. Они уже догадались о неисправности и тревожно глядят на нас.

Минут десять двигатель тянул и высота подходила к двум тысячам, затем начались перебои и страшный грохот, будто кто живой лупил внутри кувалдой, пытаясь вырваться наружу.

Плач женщин перерос в рыданья. Надо идти успокоить. Показываю на нагрудный знак пилота 1-го класса (а что еще делать?):

– Видите! Нечего хныкать, сядем нормально.

Отзываю в сторону мужчину, инструктирую правилам пользования огнетушителем, показываю, как открыть пассажирскую и грузовую двери, чтоб в первую очередь вывести из самолета женщин с детьми в наветренную сторону. Содержимое аптечки высыпаю ему в карман, рассказываю метод остановки крови на случай нашего ранения. Все это занимает 1-2 минуты.

Двигатель почти не тянет. Обороты вынужденно убираем из-за боязни полного разрушения его. Аэродром Херпучи виден, и высоты на планирование должно хватить. Служба движения следит за нами. В эфире тишина: все слушают наши переговоры. Нет-нет кто-то из друзей тревожно подскажет: «2767, держитесь!»