Анализируя летные происшествия, можно с уверенностью сказать, что все они произошли по вине летного состава, а главной причиной явилось плохое знание района полетов и недооценка метеоусловий.

В феврале 1962 года самолет АН-2 под управлением командира Саранина вылетал из Нелькана в Аян. Шел снег, но минимум соответствовал командиру самолета по видимости и высоте облачности. Полет сложности не представлял, если учесть, что лететь ровно час от одной приводной радиостанции до другой, с суши на берег моря.

Однако экипаж проявил халатность: за землей не следил, счисления пути не вел, ошибочно настроились на привод Охи на Сахалине вместо Аяна, уклонились вправо аж на 140 километров в район мыса Укой, запаниковали и решили вернуться в Нелькан. По пути выработали полностью горючее и произвели посадку на неизвестно какой реке. При посадке врезались в берег крылом, в дополнение ко всему.

Из-за разразившейся пурги экипаж несколько дней находился в тайге, на жестоком морозе, без достаточного количества пищи. По гулу самолета ИЛ-14 Сарания со вторым пилотом Хрусталевым поняли, что их ищут по реке Мая, а они находились рядышком, в двадцати километрах от Нелькана, на реке Батомга. Им было обидно за себя и стыдно перед пассажирами, а сутки тянулись ужасно долго и нудно. Аккумулятор сел, и подсказать поисковику о своем местонахождении они не могли.

Аналогичный случай произошел 25 октября 1966 года с экипажем командира самолета Батука на трассе Нелькан – Курун-Урях. Экипаж недооценил серьезности метеообстановки и вместо полета по реке Мая, черт знает зачем, полез в горы напрямую. Встретив на маршруте облачность со снегопадом, приняли запоздалое решение на возврат. Самолет обледенел, потому больше 1500 м высоты набрать не смог, а перед носом оказалась гора Нития с отметкой высоты 1386 метров, но мы то знаем, что вершины почему-то выше означенных на карте отметок ровно на 300 метров, и Батук угодил носом в один из каньонов этой горы. Самолет вцепился загнутыми винтами, словно клешнями, в верщину скалы и почти всю зиму висел над пропастью, а потом свалился вниз. Экипаж, к счастью, оказался жив.

Позднее «блудили» командиры самолетов АН-2 Дремов, Суворов, Молодых и многие другие.

О проделках командира самолета стоит сказать особо. Узнал я этого молодого командира Благовещенского отряда в Удском, когда он прилетел туда с реки Шевли без одной лопасти винта. Полетел он с техником и начальником аэропорта Борисом Соломенниковым за мясом на косу реки, не имея допуска к таким работам, на колесном шасси в марте месяце. При посадке техник с Борисом убежали в хвост самолета дабы предотвратить капотирование, но глубокий снег сделал свое дело и самолет, задрав хвост, винтами начал рубить снег и все что под ним. Начальник с техником летели от 18 шпангоута к кабине и чуть не поразбивали головы о рацию.

– Думали, что утонули на дно реки, – вспоминал Соломенников.

Самолет стоял на носу, упершись в землю погнутой лопастью. Вчетвером ушли, а вернее взобрались в самый конец хвостовой части фюзеляжа и начали раскачивать самолет. Усилия оправдалась и самолет трахнулся о твердь так, что думали переломится, но обошлось. Решили грузить мясо сохатых и лететь в Удское.

После взлета началась такая тряска двигателя, что зубы чуть не выскакивали из челюстей. Вскоре тряска чуть уменьшилась, но самолет начал терять высоту… Жаль, но с мясом надо было расставаться. Куски жирной сохатины полетели в дверь на радость лесным обитателям. Потемну доползли до Удокого без мяса и одной лопасти винта. Хорошо, что на аэродроме валялись погнутые лопасти от самолета Михайлова Анатолия, который осенью стал на нос в Удском, когда привозил водку и неправильно определил направление ветра. Начали греть лопасть паяльной лампой и править кувалдой. За этой процедурой я и застал экипаж.

Как ни странно – лопасть выправили и поставили на место оторвавшейся. Я не стал поднимать шума потому, что начальник был другом, а экипаж чужой, но отругал обоих. И вот после посадки в Нелькане спросил радистку Зою:

– Все ли прилетели?

– Совсем забыла, еще днем давали вылет к нам из Экимчана.

– А ну-ка, где РД?

Зоя быстро отыскала радиограмму.

– Да он час назад должен был прибыть в Нелькан! – обращаюсь к командиру звена Вадиму Балобанову и командиру самолета Шишацкому.

– Петрович, это дело подсудное, и я вмешиваться отказываюсь, – решил Вадим, пошагав по снегу в пилотскую поселка.

– Помочь ребятам надо бы, – поддержал меня Анатолий.

– Солнце-то давно село, может, их уже и в живых нет, – переживали мы.

Начинаю звать экипаж по УКВ, а Шишацкий по связной рации. По УКВ еле-еле прослушивались разговоры, но понять ничего нельзя было.

Выходите на связь через пятнадцать минут, – передаю трижды в эфир.

Бежим к самолету, запускаем двигатель и – в ночное небо. Теперь, если что случится, мне точно головы не сносить. С набором высоты слышимость улучшилась до нормальной.

Спрашиваю:

– Где находитесь?

– Над речками и марями ищем Нелькан,-отвечают.

– Ваша высота?

– Шестьсот метров, – докладывает благовещенец.

– Сколько горючего? – спрашиваю.

– 230 литров в баках, – отвечают.

– С вами говорит командир звена (называю фамилию), немедленно возьмите курс 30 градусов и набирайте высоту 1800 метров. Вы находитесь над рекой Батомга, контролируйте ее до впадения в Маю.

По опыту мне было ясно, что экипаж находится именно там. Решаю ждать экипаж в воздухе минут 20, до уверенной и устойчивой связи, да и чтобы удостовериться в своей правоте в определении их места.

Связь начала улучшаться с каждой минутой, значит – мои расчеты верны. Подсказываю, что начало ВВП освещу фарами, садиться за моими лучами с закрылками не менее 30 градусов. Через 35 минут самолет показался над поселком. Сел экипаж с большим перелетом и приложил самолет с парашютирования так, что мы думали – лыжи отвалятся. Перепуганный экипаж прибыл на рацию.

Молодых узнал меня. Техник самолета был хорошим моим товарищем и ругал своего командира на чем свет стоит.

Зоя сказала, что даст время посадки как есть – час после захода солнца, а летать-то надо только в светлое время.

– Ладно, Молодых, я рискну ничего не докладывать, может служба движения не заметит нарушения и вас не застопорят, тогда ваше счастье, но чтоб в Нелькан больше ты не прилетал.

Он клялся и божился, что никогда ничего не нарушит. Позже мы узнали, что Молодых освободили от занимаемой должности и уволили. Жаль, не сдержал он своего слова.

В последующие времена экипажи, летящие в Нелькан, вдруг оказываются на временных посадочных площадках: Батомга, Етара, Ичинга, Разрезное и других. Хорошо еще что экспедиции и артель «Восток» образовали в районе сеть посадочных площадок, спасительных для экипажей, не подготовленных к полету в горной местности.

В действительности ли сложен Аяно-Майский район для полетов малой авиации? Можно ли выполнять полеты без летных происшествий?

Район, безусловно, очень сложен для полетов, однако при хорошей подготовке летать без предпосылок можно. Это подтверждает опыт долголетней работы командиров самолетов: Трутнева, Ефименко, Витебского, Котова, Белоцерковича и многих других. Необходимо помнить, что Север легкомыслия не прощает.

Аяно-Майский район интересен и поучителен как в географическом, так и в климатическом отношении. Раскинулся он от Нелькана в радиусе 200 километров. С юга окаймлен побережьем Охотского моря, и, как стеной, отделяет побережье от материка коварнейший хребет Джугджур с превышением над уровнем моря более 2000 метров. Хребет на всем своем протяжении изрезан глубокими ущельями, которые обусловливают интенсивную болтанку летательных аппаратов во все времена года и особенно при больших перепадах температуры за перевалом и на поверхности моря.

В ноябре-декабре-январе пункты Укой, Аян, Энкен отмечают скорость ветра 20-30 м/сек., что соответствует 70-108 км/час. Не случайно, попадая во встречный поток такого ветра над ущельями, самолеты, вертолеты висят на месте. Ветры вырываются с суши на море. На море, отбрасывая лед, хорошо видны ветровые языки, вытянутые на 20-30 км по водной поверхности.