Проблем обозначилось три. Во-первых, нужно было создать единый файл, обладающий огромной памятью, который становился электронной моделью. Во-вторых, — доработать несколько программ для придания объёма элементам. В-третьих — обеспечить правильное поддержание этого огромного файла.

Любая ошибка или небрежность в работе с моделью могли привести к необратимым последствиям. Когда я первый раз заикнулся об этом Йоханану, он и слушать не хотел. Но я настаивал. Мы несколько раз обсуждали создавшееся положение. Наконец, разрешили провести эксперимент. В тот момент я возглавлял проектирование задней части самолёта с двигателем. Вот эту часть мне и разрешили делать электронной. Много энергии потребовалось, чтобы убедить программистов взяться за работу. В конце концов, они сами воодушевились больше меня и взялись за дело. Началось совместное творчество по созданию модели. Это был тот самый уникальный случай, когда программисты работали рука об руку с проектировщиками самолёта. Наконец, программы и модель были готовы. Я поручил Джованни быть ответственным за электронный файл. По завершению подготовительной работы, спроектировали и изготовили трубы уже по электронной модели.

Результаты произвели переворот в нашем сознании. По статистике, каждая труба, сделанная внутри конвенциональной металлической модели самолёта, переделывалась в среднем 12 раз, до получения окончательного разрешения на установку в «живом» самолёте. В электронной модели, где полученный компьютерный файл с трубой следовал напрямую на гибочный электронный станок, труба переделывалась всего 0,1 раза. Эффективность проектирования выросла в 120 раз! Результат был невиданным. В принципе, получалось, что измерения зазоров между прокладываемой трубой и элементами самолёта, осуществлялись в электронном поле, а не физическом. Поэтому отклонения размеров были практически нулевыми. По факту это означало, что только одна на каждые десять труб менялась. Такого результата даже я не ожидал. За это я получил свой первый «мехкар» — категорию, равносильную внутризаводской кандидатской степени. Чуть позже мне присвоили звание лучшего изобретателя и рационализатора в Авиационной Промышленности 1987 года.

Приближался день первого испытательного полёта нашего нового истребителя. Мы все работали на износ, чтобы успеть закончить документацию перед первым подскоком самолёта (первый раз самолёт только разгоняется и подскакивает на лётном поле). Уже принесли «бегунок» — разрешение на начало испытаний, которое я должен подписать.

Прошло не так много времени после взрыва американского «Челенжера». У него была, как известно, проблема в топливной системе. Мы много раз обсуждали и анализировали это неприятное событие, пытались провести какие-то параллели к нашему проектированию, хотя прямого сравнения быть не могло. Я сотни раз перебирал у себя в голове нашу топливную схему, и вроде у нас ничего неожиданного не должно было случиться. Самолёт-истребитель представляет собой реактивный двигатель, «верхом» на котором, сидит человек.

Двигатель закреплён в корпусе самолёта при помощи двух массивных конических штифтов, внешне похожих на бутылки. В верхней части шахты двигателя расположен направляющий профиль, координирующий двигатель при установке. Основная нагрузка в полёте воспринималась «бутылками». Представьте себе, что при разгоне самолёта эти бутылки прогибались на 12 миллиметров вперёд по отношению к корпусу самолёта. Это означало что все системы, присоединявшиеся непосредственно к двигателю и обслуживающие его, должны быть шарнирными, чтобы воспринимать движение двигателя по отношению к корпусу. Особое место занимала топливная система. Разработанный специальный шарнирный элемент присоединения топливной системы к двигателю выполнял одновременно функции топливного фильтра. Для разработки этого фильтра создана специальная расчетная модель, дающая возможность проверить поведение гибкого элемента в разных вариантах и условиях. Затрачено много финансовых средств и времени на американском предприятии, где заказывалась эта работа. Примерно за три недели до первого вылета я проснулся ночью и стал в уме перебирать топливную систему. Дойдя до фильтра, стал опять пересчитывать степени свободы механизма присоединения к двигателю. Каждый раз мне не хватало одной «степени свободы». Грубо говоря, двигатель, по моим расчётам, должен был сломать соединительные фланцы топливной системы, керосин выплеснулся бы на двигатель и самолёт бы взорвался. Меня прошиб холодный пот.

Я сам не занимался топливной системой, над ней трудилась одна из моих групп. Это был первый раз, когда я случайно задумался над этим. Рано утром помчался на работу и сразу пошёл в топливную группу. Мы просидели всё утро, пересчитывая и моделируя степени свободы. Результат был одним и тем же. Мы пришли к выводу что самолёт не мог взлетать! Ещё сутки потратили, дозваниваясь в Америку и пытаясь задействовать компанию-изготовителя топливного фильтра, но реального решения не было. Решили действовать своими силами. Я позвал Сашу Штайнберга, руководителя одной из групп, и предложил ему взять на себя решение этой необычной задачи. Действовать надо быстро, осторожно и не поднимая паники. Очень многое зависело от первого полёта, и никто даже не мыслил о его срыве. Вместе с Сашей сидели за эскизами, искали оптимальное решение проблемы. Нашли. Можно добавить всего одну недостающую степень свободы, надев на существующий фильтр внешний хомутик и прикрепив его через подшипник к балке самолёта. Конструкция была необычная, очень русская, очень простая, но могла функционировать.

Саша со своими ребятами работал несколько дней, не выходя из конструкторского бюро, пока чертежи не были закончены. Затем в том же темпе изготовлены все детали и установлены на самолёте.

Когда, впоследствии, посетители осматривали самолёт, они всегда задавали один и тот же вопрос: «А что это за странная и симпатичная конструкция, непохожая на все остальные?» Я всегда отвечал: «Это наше очень секретное приспособление, выручающее самолёт и лётчика в нужный момент. Точных объяснений, к сожалению, дать не могу». Все понимающе улыбались.

Один из этих фитингов (установочный структуральный элемент) до сих пор стоит у меня на письменном столе как память о боевой молодости.

Настал день первого полёта нашего истребителя. Все крыши зданий Концерна были, буквально, забиты людьми. Наш самолёт в сопровождении «Кфира» и «Вествинда» гордо продефилировал над головами.

Это была победа — наша общая победа! Все чувствовали большой душевный подъём, некоторые прослезились. Разве мы мечтали когда-нибудь о том, что сумеем создать свою боевую машину, которая будет не хуже «Сухого» или «МИГа» в нашей стране, нашими еврейскими руками!

Потом сразу началась «пляска ведьм».

Наше Правительство, под давлением американцев, стало искать причины: почему этот самолёт нельзя производить серийно. И вообще, почему его надо срочно стереть с лица земли, чтобы даже духу его не осталось?! Это было уже не «еврейское местечко»! Это была большая политика и конкурентная борьба. С «той стороны» работали профессионалы, наша сторона была представлена убого и непрофессионально. Газеты наполнились ложью и дезинформацией. Нам, работникам Авиационной Промышленности, было категорически запрещено говорить. И мы молчали. Во всей этой раздутой кампании не было логики, то есть, она была, но — другой. И не нашей. Никто даже не заикался о плохом качестве самолёта. Все говорили, что нет смысла его производить серийно. Такой вопрос должен решаться по-другому — с помощью предварительного маркетинга. Если оказалось бы, что нет фактического спроса на самолёт, его можно было бы не производить. До этого этапа даже не допустили. Не надо быть крупным специалистом в бизнесе для понимания того, что сборка самолёта в Израиле стоит дешевле, чем в Америке. Но нужно быть превосходным специалистом в бизнесе, что бы суметь перекрыть кислород конкуренту. Такие специалисты у американцев были, и они свою работу сделали.