После тёплой и мягкой домашней кровати и костюма с галстуком, привыкнуть к брезентовому несгораемому комбинезону на голое тело и спать под танком довольно тяжело. В один момент жизнь переворачивалась. Адаптация занимала примерно сутки. Система обучения и тренировок была своеобразной и интенсивной. Логику этой системы начинаешь понимать позже. Первые полутора суток тебя непрерывно обучали и тренировали на различных курсах. После «набора нагрузки », бессонницы и усталости, когда мы начинали засыпать на ходу, отдавался приказ: «Занять боевые места на танках!»

Начинались манёвры. Вторая часть призыва — несение рутинной армейской службы: охрана границ, военных лагерей, выполнение различных функций военной полиции. Это давало полное представление о происходящем в государстве. Наше гражданское мнение складывалось независимо и самостоятельно.

Так создавалась одна из важнейших ценностей Израиля — неподверженность постороннего влияния на формирование гражданской позиции члена израильского общества по всем гражданским и военным вопросам. Гражданин нашей страны, решая для себя вопрос о необходимости начала войны, в отличие от американского или российского гражданина, посылает на войну самого себя или своего ребёнка. Это практически исключает эффективность «промывки мозгов» средствами массовой информации, повышает гражданскую сознательность и объективность суждения. Гражданин Израиля является действительно неотъемлемой частью своей страны. Он знает всё, что происходит в государстве и в армии, и формирует свою, самостоятельную, точку зрения по всем государственным проблемам. В этом, на мой взгляд, и состоит уникальность демократии и силы государства Израиль.

Я —авиаконструктор! Теплое израильское солнце, свое, еврейское государство, дружеские и неформальные отношениями между людьми... От всего этого я получал истинное удовольствие.

Тот факт, что здесь не было признанных авиационных авторитетов, имело, наряду с недостатками, свои большие преимущества. Это вынуждало принимать технические решения самостоятельно и учиться, используя для этого любую возможность. По правде говоря, мой образовательный статус тоже был непростым. Я ведь по образованию инженер-технолог, то есть инженер, отвечающий на вопрос «как делать» машину. Инженер-конструктор отвечает на вопрос «что делать». При всём при том, корабль отличается от самолёта так же, как гидродинамика отличается от аэродинамики. Существовала острая потребность в получении новых знаний. Надо было доучиваться, и Концерн всячески это поощрял. Внутри Концерна действовал свой университет, куда приглашались лучшие лекторы из израильских высших учебных заведений, да и не только израильских. Часть предметов преподавалась на английском языке, а часть на иврите. Применялось и самообучение, то есть мы учили друг друга. Позднее я сам читал лекции по разным техническим и маркетинговым дисциплинам. Работник выбирал циклы обучения самостоятельно, хотя, иногда, для продвижения по службе, он обязан был пройти нужный курс обучения и сдать экзамен проверки. Я учился с удовольствием. Мне пришлось сдать экзамены по большому количеству технических предметов, чтобы получить право подписывать чертежи и расчёты, а также, выдавать разрешения на начало лётных испытаний (это особая статья).

Обычно мы учились в рабочее время, после обеда, иногда — до поздней ночи. В сумме знания, полученные в Кораблестроительном институте и в Концерне, дали результат, о котором я мог лишь мечтать. Безусловно, такого образования в СССР я бы получить никогда не смог. В конечном итоге эти профессиональные знания позволили мне получить личное право подписи технической самолётной документации от имени западных авиационных гигантов: «ROHR USA», «McDonnell DOUGLAS» и, позже, «BOEING».

Израильская Авиационная Промышленность была совершенно уникальным, с точки зрения её человеческих возможностей, Концерном. Я не верю, что в Америке или в России могли бы даже подумать о таких сочетаниях. Например, такой гигант, как «Боинг», в сущности, является очень большим самолётно-сборочным концерном. Он ведь только собирает самолёты. На него работает огромное количество заводов в мире, в том числе и мы. Если посчитать количество законченных изделий, выпускаемых им, — это, может быть, пятьдесят наименований, то есть те самолёты, которые выходят с конвейера. Мы производили более тысячи независимых друг от друга изделий, сходящих с наших конвейеров одновременно, в том числе, предназначенных и для «Боинга». На нашем Концерне, несмотря на несравненно меньшие размеры, логистика всегда была намного сложнее. Например, цеха Авиационной Промышленности работали по разным чертёжным системам. Чертежи выпускались по-английски, французски, на иврите и ещё в разных вариантах. Системы измерения и инструменты в цехах были разные: метрические и дюймовые. Самое интересное, что это никогда не являлось причиной сбоя производства. Никто заранее не планировал работу по такой сложной системе, но так сложились обстоятельства.

История военной части Концерна началась необычно. Создание производства было вынужденной мерой, средством выживания государства. Начало этому положило восстановление французских истребителей типа «Мираж». Как известно, до Шестидневной войны на вооружении ВВС Израиля находились «Миражи».

После эмбарго Де Голля Франция прекратила поставку самолётов и запчастей Израилю. Израиль был «прижат к стенке». Ему пришлось творчески переработать «Мираж» и создать свою интерпретацию этого истребителя под названием «Кфир». В начале профессиональной карьеры мне ещё приходилось работать по оригиналам старых изорванных французских чертежей. Легенда гласила, что они попали к нам через Швейцарию, где находился один из филиалов «Дассо», производителя «Миража». Там работал еврей, отвечающий за уничтожение старых использованных чертежей. Вместо того, что бы сжечь, он складывал их в ящики и отправлял в Израиль. По этим чертежам здесь восстанавливали конструкцию самолёта в её оригинальном французском исполнении. Это одна из причин, приведших к тому, что одновременно на одном и том же предприятии соседствовали разные системы измерений и ведения чертежного хозяйства.

От «Миража» осталась французская система, от «Вествинда» — американская, а в израильских проектах пользовались нашей. Мне неизвестен ни один завод или конструкторское бюро в мире, которые были бы в состоянии нормально функционировать в такой ситуации. Все системы ведения чертёжного хозяйства отличались друг от друга. Они требовали знания иностранных языков и понимания идеологии различных технических культур. Французская чертёжная система являлась самой неразборчивой. Французы прорисовывали все детали изображённых элементов. Чертёж являлся нагромождением ненужных мелочей, в которых сложно разобраться. Американские чертежи — очень просты и легко читаемы. Например, крепёжные изделия во французской системе вырисовывались полностью, включая даже фаски на болтах. По-американски они показывались крестиками со сносками-пояснениями. Прототипом советской системы была, предположительно, французская.

Интересно, что я ни разу не слышал, чтобы кладовщик в инструментальной кладовой цеха что-то перепутал, В результате этого слесарь, якобы, нарезал вместо дюймовой резьбы, метрическую резьбу. Очень помогало этому наличие инженеров, приехавших из разных стран и получивших, соответственно, образование в странах исхода. Нам не нужны были переводчики. Каждый работник владел минимум двумя или тремя языками. Знание английского и иврита были обязательными для всех инженеров и других работников Концерна. Кроме того, почти у каждого из нас был ещё один, свой язык, из дома. Со временем выработалась даже особая «национальная» специализация по странам исхода. Ведущими специалистами по прочности и металлургами работали выходцы из России, частично из Англии, авионики и электрики — из Америки, Южной Африки, «французы», — зачастую, аэродинамиками и так далее. Это было невероятным сосредоточением инженерных мозгов всего мира, причем все говорили на общем языке — иврите.