А я, друзья мои, сделал для себя важный вывод, что государство Израиль — великолепная страна, только надо уметь писать откровенные письма Президенту!

Государственный концерн «Израильская Авиационная Промышленность», переименованный позже в Концерн «Израильская Аэрокосмическая Промышленность», был основан в 1953 году, как небольшой авиационно-ремонтный ангар. В середине 80-х годов он представлял собой уже 16 разнопрофильных заводов находящихся в Израиле и нескольких за рубежом. Были годы, когда в нем работало свыше 23 000 человек. Концерн является самым большим экспортёром Израиля. Его продукция включает в себя: боевые и гражданские самолёты, корабли, космические спутники, ракеты, беспилотные самолёты и многочисленные виды авиационного оборудования и многое другое. Всего более тысячи наименований и видов промышленных изделий производит ныне Концерн, так я буду именовать его далее.

А в начале 70-х годов авиационное КБ было небольшим, ориентированным в двух направлениях.

По военным самолётам это — «Кфир», «внебрачный» сын французского «Миража». В направлении гражданских самолётов — «законнорожденный» сын «Джеткомандер», ставший позже «Вествиндом».

Израиль прошёл процесс становления и развития промышленности, в том числе и авиационной, своим, необычным путём. Два главных фактора сыграли решающую роль в превращении пустыни в высокотехнологичное государство. Оба эти фактора — человеческие. Во-первых, в Израиле вовремя появлялись умные и дальновидные лидеры, умевшие предвидеть и направлять в нужное русло развитие государства. Во-вторых, в «волнах алии» (новых репатриантах), очень патриотичной, но в большинстве своей, технически неграмотной, находились достаточно образованные и талантливые люди. Они появлялись в нужный момент и брали на себя функции практического руководства строительством и управлением необходимых новому государству промышленных систем.

Историческая картина представляется следующим образом:

Ещё 120 лет тому назад в Палестине проживала небольшая религиозная община, не сыгравшая практической роли в индустриализации Израиля. Первые волны «алии» появились из маленьких еврейских местечек с высокой мотивацией, но без фундаментального образования. Техническое образование не было их целью. Основной задачей перед собой они ставили освоение пустынных земель и развитие сельского хозяйства.

В начале Второй мировой войны появилась интеллектуальная волна беженцев из фашистской Германии. Они опередили время. Государства Израиль ещё не было. Вопрос о создании промышленности ещё не стоял. Их появление было «холостым выстрелом», с точки зрения создания тяжёлой промышленности. Поток беженцев, переживших нацистские концлагеря, привёл в Израиль сотни тысяч молодых людей — очень патриотичных и становившихся хорошими бойцами. Но среди них практически не было технически образованных людей. Нацисты уничтожали еврейскую интеллигенцию в первую очередь. Выжили только физически сильные дети и подростки, у многих из которых не было даже элементарного образования. Да это и понятно. В нацистских концлагерях они боролись за свою жизнь и в школы не ходили. Первые годы становления Израиля наполнены борьбой за физическое выживание государства. Надо было создать боеспособную армию и выжить в борьбе за новое поднимающееся государство.

В конце 60-х—начале 70-х годов началось построение индустриального фундамента страны. Важнейшей инженерной движущей силой явились новые репатрианты из СССР начала 70-х годов. Именно эта волна привела в Израиль большинство профессиональных промышленных инженеров.

Я горжусь тем, что мне посчастливилось быть одним из создателей Авиационной Промышленности Израиля. Говорят, что авиаконструктору редко удаётся принять участие и завершить полностью один проект. Мне повезло. Я принял участие в создании и проектировании нескольких израильских самолётов: «Кфир», «WW1124», «WW1124A», «Астра» — позднее, получившего название «Gulfstream G150». Были и ещё проекты, о которых пока не пришло время упоминать. Моим главным личным достижением считаю руководство группой проектирования самолёта «Лави», первого израильского истребителя, полностью спроектированного и построенного израильскими инженерами. Создание его доказало всему миру, что мы — израильтяне — с нашими мизерными средствами и ограниченными возможностями способны создать лучший в мире истребитель, не обладая авиационными традициями и не имея таких школ, как КБ Туполева, Яковлева, Микояна, Гуревича, Сухого, не говоря уже о западных школах.

Лично для меня это было очень важной вехой на жизненном пути, пройденным мной. От Николая Гавриловича, ломавшего нашу дверь, «чтоб жидовке глаза выколоть». Затем, через Гремиху, через атомные реакторы, через штрафную роту, через Мариинский театр и до создания истребителя «Лави».

С гордостью хочу отметить, что мои товарищи и друзья из военной, кораблестроительной, двигательной, электрической и других отраслей израильской промышленности, также не посрамили нашу общую страну исхода и наш израильский народ.

В начале 70-х годов генеральный директор зарождавшейся Авиационной Промышленности Израиля Аль Швимер выкупил по дешёвке у фирмы «Роквел», спроектированный ею самолёт типа «Джеткомандер». Это был небольшой самолёт для частного пользования, рассчитанный на 5–6 пассажиров и двух лётчиков. Вместе с документацией Аль Швимер привёз с собой большое количество запчастей, готовых секций самолёта и агрегатов. Идея заключалась в том, чтобы научиться по этой модели серийно производить самолёты. Затем, путём постепенного модифицирования, положить начало созданию самолётостроительной промышленности Израиля. Это было гениальное решение. В те времена идеология продажи и модификации самолётов в мире работала по следующей схеме.

Компания, проектирующая и серийно производящая самолёт, продавала его заказчику в серийной «зелёной» конфигурации. Заказчик затем перегонял машину на более мелкую специализированную фирму, где делали интерьер по выбору, меняли системы и проектировали различные модификации по его просьбе. Это устраивало обе стороны. Компания, серийно производящая самолёты, могла безбоязненно «клепать» их на конвейере. Не было сложной логистики. Не создавалась путаница на конвейере. Работа была спокойная, не требующая вмешательства «человеческого фактора». Правда, рынок требовал каждые несколько лет выходить с самолётами улучшенной или, хотя бы изменённой, по отношению к прошлым моделям, конфигурацией. Было принято, что компания-производитель самолёта финансировала эти изменения из своего кармана.

Нам — израильтянам — надо было решить две специфические и принципиальные проблемы. Во-первых, найти способ успешной конкуренции на западном рынке, изобрести свой, приемлемый только для нас, путь. Во-вторых, изыскать возможность финансирования модификаций самолёта для его рыночного обновления.

Проблемы со сложной логистикой и «человеческим фактором» у израильтян практически нет. Одной из специфических особенностей, характеризующих моих собратьев, является превосходное качество функционирования в нестандартных условиях, под давлением факторов времени, неопределённости и сложной логистики.

Взяв это в расчёт, было решено объединить серийное производство самолётов с переоборудованием их по требованиям заказчиков (customizing). Покупатель заказывал изготовление и технические изменения своего самолёта в одном месте. Финансирование требуемой модификации производилось заказчиком одновременно с покупкой стандартного самолёта.

Заказчик получал его уже со всеми изменениями. Через некоторое время после передачи самолёта покупателю, сделанное изменение входило уже в стандартный комплект оборудования, устанавливаемого на самолёте следующей модели.

Например, заказчик заказал специальное багажное отделение для перевозки своих личных лыж или оплатил проектирование и установку дополнительного топливного бака для увеличения дальности полёта. Эти задачи выполнялись в рамках личной модификации, а затем, по согласованию с хозяином самолёта, становились собственностью нашего Концерна.