Первая базовая концепция обучения в Союзе состояла в том, что инженер должен знать «понемногу обо всём, и всё — о чём-то». После приобретения общетехнических знаний, студент сосредотачивался на собственной специализации в определённой области. Это похоже с системой обучения врачей на Западе. Она дороже, но позволяла подготовить инженера широкого профиля. После получения базовой основы знаний, студент мог с легкостью специализироваться в любом выбранном им направлении. Это вызвано не любовью и заботой о будущем самого индивидуума, а объективной необходимостью.

Детальной специализации производства на российских заводах не существовало. Только специализация по общему профилю. Заводы разделялись по главным видам продукции: станочные, кораблестроительные, самолётостроительные и так далее. Внутри каждого предприятия организовывались большие станочные цехи, изготовляющие стандартные изделия, включающие крепёж, литьё и прочее.

Существовали стандарты на эти изделия, ГОСТы и ОСТы. Они содержали в себе чертежи и требуемые технические характеристики элементов, а также всю необходимую информацию для их изготовления. Каждый завод изготавливал стандартный крепёж автономно, для себя.

Возможность заказать требуемые стандартные болты по стандартному каталогу, как это принято на Западе, не существовала. Для изготовления стандартного болта в СССР выпускался внутризаводской чертёж, сделанный в соответствии с существующим государственным стандартом.

Работать в такой системе могли инженеры, умеющие делать практически всё. Мы все и были такими. Подготовка советского инженера была долгой и разнообразной. Во-первых, каждый инженер и техник получали навыки работы на всех видах металлообрабатывающих станков. На следующем этапе, мы, например, как инженеры по корабельным двигателям, учились работать на каждом из имеющихся на советских кораблях двигателях и механизмах. Для этого в Кораблестроительном институте имелись огромные лаборатории, похожие скорее на заводы. Студенты сдавали зачёты по практической работе на каждом станке, механизме и двигателе. Инженер, окончивший Кораблестроительный институт, мог с одинаковым успехом стать и учёным, и руководителем производства, и проектировщиком, и моряком.

Вторая базовая концепция обучения в Советском Союзе строилась на идее, что нет необходимости создавать всё самим. Пусть этот наивный «Запад» ломает голову и тратит денежные средства. Бытовал принцип: «Всё можно достать и скопировать». Считалось, что ни к чему тратить свои собственные средства на исследования, которые уже кто-то проводит» Этот принцип породил своеобразный метод обучения инженеров и техников в СССР. Советский метод заключался в умении копировать добытое оборудование и создавать его работающий дубликат. Иногда он оказывался лучше оригинала, но при профессиональном творческом копировании. На самом деле скопировать прибор или механизм так, чтобы он работал, это техническое искусство и довольно непростое. В качестве дипломного проекта в техникуме мне предложили сделать «reverse engineering» — обратное проектирование гидротормоза, используемого немецкими подводными лодками на испытаниях во время Второй мировой войны. Это было талантливое изобретение немецких инженеров для проведения ходовых испытаний подводной лодки, не выходя в море. Такой механизм позволял проводить испытания работающих на полную мощность двигателей лодки пришвартованной к пирсу, избежав эффекта размывания береговой дамбы. Мне положили эту огромную штуковину на стол. Для выполнения полного цикла «reverse engineering» надо было разобрать гидротормоз; снять точные размеры всех его элементов. Потом выполнить рабочие чертежи. В конце процесса — восстановить прочностные расчёты и получить исходные нагрузки.

Конечно, в Советском Союзе были разные институты и разного уровня. Существовали профильные вузы, создаваемые, например, в текстильных городках. Там уровень обучения приближался к техникуму и даже сроки обучения намного короче. Дипломы же в СССР имели одинаковую форму и напечатаны были на одном и том же картоне. Разницу в качестве образования определяли по названию института, месту его расположения и сроку обучения.

Западная система обучения построена на принципе «минимум затрат — максимум эффективности на затраченный доллар». Там инженеры являются, по моим понятиям, скорее интеграторами. Они знают, где получить информацию, по какому каталогу выбрать и по какому телефону заказать стандартные изделия. Существуют фирмы, специализирующиеся в одном направлении. В них работают узкие специалисты. Например, есть всего несколько профессионалов в мире, специализирующихся по проектированию, изготовлению и сертификации авиационных болтов.

Проектировщики общего направления работают по принципу «Лего», как в детской игре. Даже конструкторские решения стандартизированы и изложены в соответствующих каталогах и инструкциях. Конечно, есть случаи, требующие нестандартного решения, но таковых несравненно меньше. Не обижая моих коллег, моих друзей и самого себя, сегодня я могу сказать, что наши «западные» трудности не шли ни в какое сравнение с техническими трудностями, стоявшими перед советским инженером, который из «ничего» должен был спроектировать работающий механизм.

Очевидно, что механизм, состоящий из доведённых до совершенства стандартных изделий, был намного дешевле, качественнее и конкурентоспособнее. Поэтому, «западный» результат всегда был лучше и дешевле. Всё это не являлось следствием преобладающего качества инженеров, это результат более эффективной организации труда.

Между прочим, профессиональные секреты некоторых западных специалистов, зачастую сводились только к знанию номеров каталогов, где находилась требуемая информация. Первое, что я в своё время сделал, став руководителем, это «рассекретил» такого рода информацию. Я сделал её обязательной и открытой для всех конструкторов и руководителей конструкторских групп, то есть, «Public domain» — общественное достояние. Это, во-первых, намного облегчило работу моих конструкторов. Во-вторых, разделило иностранных специалистов на две группы: истинных профессионалов и коллекционеров информации.

В целом, исходя из моего последующего опыта работы и знакомства с инженерами, получившими образование на Западе, я с полной уверенностью могу сказать сегодня, что советское инженерное образование было качественнее и солиднее. На Западе инженера «учили учиться» и давали общее направление поисков необходимой для достижения цели информации. С другой стороны, ориентация западного инженера всегда была направлена в сторону экономическую. То есть — «business oriented» — прежде всего брать в расчёт финансовую эффективность того направления, в котором он работает. Это, без сомнения, является важнейшим фактором успеха компании, для которой инженер работает. У советских инженеров даже понятия об этом не было. Вот настоящая причина развала советской техники и свидетельство несостоятельности советской индустриальной продукции на международных рынках. Результат труда грамотных советских инженеров не выдерживал конкуренции! Советские инженеры умели рассчитывать конструкции, но не умели «считать деньги».

Авиационная Промышленность была просто сказочным местом работы — «страна победившего социализма». Социальные условия — на самом высоком уровне. На работу возили на автобусе бесплатно. Каждое утро, в 6:05, недалеко от моего дома останавливался арендованный концерном автобус. Он доставлял нас всех на место за десять минут до начала работы. На заводе кормили хорошим обедом и тоже бесплатно. Когда мы оставались на сверхурочные задания, предоставлялся ужин. На заводе работали свои магазины, где можно было купить всё — от продуктов питания до промтоваров по сниженным ценам. Больше всего меня поразило, что внутри завода продавалась водка, но никто пьяным не ходил. Был даже зал для занятий штангой, где я и тренировался. Профсоюзы очень сильные. Никто не мог человека уволить, если у него «квиют» — постоянство. Увольнение без согласия профсоюзов было возможно только в том случае, если работник совершал уголовное преступление. Поэтому главная задача человека, устроившегося на работу, максимально оперативно закончить испытательный срок и получить «квиют».