Ясно что основным потребителем будет горожанин. Но и женщины не должны быть исключены, значит – не Хаммер.

Доманский с коллегами рисуют продольный агрегат, передний МакФерсон, задний тоже, но с нашим любимым неразрезным мостом.

Пришли как-то испытатели:

– Ты опять взялся?

– Да, взялся, больше вроде некому.

– Ну что будем делать?

– Я думаю будем двигать Ниву, но уже с другими параметрами. Считаю, комфорт должен быть виден и во внешней форме, вернее – выражен. Думаю, не грех подчеркнуть и лёгкость некоторую. Пусть кажется, что этой машине всё нипочём, легко так пусть порхает по снежным барханам, как писал А. Шаврин в Волжском автостроителе.

В общем и целом где-то у нас складывалось общее представление. Хотя я никак не мог примириться с колесом на двери задка. Как вспомню осень, грязь, минуси мойку, так вздрогну. Но всем уж так хочется джипа! Да и Овчинников никак не хотел мне помочь его куда-нибудь упрятать.

А тут ещё и эргономисты со своим: «Вот если застрянешь в грязи и надо будет заменить пробитое колесо, ведь это надо будет весь багаж доставать и ещё куда-то всё это сложить надо будет, а потом грязное колесо снова в багажник?».

Ну, лиха беда начало. А дальше путь известный: десятки эскизов, прежде всего для себя, затем для начальства, там и антураж надо показать и вообще, чтобы понравилось. Затем макетик, затем в натуральную величину. Путь известный и много раз пройденный, но всё равно, как в первый раз.

Эскизы делал дома. На работе бесполезно: графики, планы, задания, всех загрузить работой, всё знать, где и что и как делается. Кряжева нет, я никто (начальник бюро, правда). Второе бюро – начальник Лобанов. Его, слава Богу, не касаюсь – там делают гномови ещё что-то.

Эскизы Мирзоев не одобрил. Ну, они и вправду не очень впечатляли. Сделали макет 1:4, приступили к макету 1:1 – вот это реальная работа.

Но в придачу совещания, оперативки, разборы полётов и масса всевозможной суеты – никакого отношения к дизайну.

Поэтому поисковые дела – только после работы.

Надо в макете найти конкретное решение какой-то части, а с утра макетчики это отточат, отциклюют и выполнят чисто. Моя задача – дать решение.

Очень часто приходил К. Сахаров, интересовался, как идут дела. Его постоянное внимание поднимало мою уверенность, что наконец-то эта работа не впустую, что, может быть, проект реально получит жизнь. Когда это чувствуешь, то не надо никаких погонял.

С Мирзоевым было конкретное обсуждение: какая боковина, какая арка колеса и т.п. В основном: нет, не пойдёт, ищи дальше.

– Не слишком я задрал линию боковины?

– Нет, оставь.

Оставил и правильно сделал, сейчас все так делают. А посмотрите на джипы97 – 98 гг. – не было этого.

А сколько было мучений с фарой! Эта унификация с фарой автомобиля 2110! Ну, никак она не лезет с поворотником вверху!

Светлой памяти Л. Вайнштейна – он телеграфировал из Германии: будем делать блок-фару! Сделали, а сейчас только ленивый так не делает! Но это через десять лет! Вот результат и критики, и поддержки.

Макет в натуральную величину был обмерен и началась работа над математической моделью поверхности. К сожалению, к тому времени в отделе кузовов уже почти не осталось специалистов по ручной разработке плаза поверхности.

Первую эскизную матмодель начал разрабатывать В. Кириченко, затем этим занимался А. Кулиш, а А. Галкин и В. Ткач присоединились несколько позднее, уже на этапе доводки поверхности. Все элементы формы, решение поверхности, распределение света и бликов – всё, вплоть до конструкции, обсуждалось с опытным И. Новиковым.

Все эти ребята трудились под руководством А. Орлова. Он был моей опорой и арбитром – ведь каждый старается отстоять свою точку зрения. Даже если это из самых благих побуждений, но не вписывается в замысел ведущего дизайнера, приходится доказывать и спорить.

Сейчас уже можно сказать, что демонстрационные макеты модификаций ( пикапа, фургона, кабриолета, да и базовой модели) были разработаны и изготовлены в кратчайшие сроки – полтора – два года. Сейчас мы делаем в лучшем случае один демонстрационный макет в год.

Аэродинамическую доводку первой базовой пластилиновой модели делали в дмитровской аэродинамической трубе. Зима, холодина, пластилин невозможно было тронуть. Однако определили коэффициенты, прямо скажем, неплохие для такого клиренса и такого поперечного сечения, но похуже, чем в техническом задании.

Отключение электроэнергии в 1995 году не редкость даже для НАМИ, поэтому тщательной доводкой заняться не могли.

Тем не менее все наработки были использованы при доработке математической модели для изготовления демонстрационного макета и опытных образцов.

Подготовка производства становилась уже реальностью. Первые ходовые образцы, ещё сырые – как по дизайну кузова и интерьера, так и по конструкции – уже дали представление о том, что неплохой должен получиться автомобиль.

Меньше вибрации, лучше устойчивость, меньше галопирование, меньше снос на гребёнке, вместимость – отличная!

Пять человек, посадка высокая, обзорность замечательная (вперёд и вбок, назад – отдельный разговор). Багажник опять маловат, несмотря на мою хитрость по увеличению плановой кривизны задка.

Проходимость чуть хуже, чем на старой Ниве.

Испытания на мокром снегу в районе Узюково всё наглядно показали.

Но всё это в пределах допустимого. За вместимость, комфорт и устойчивость на трассе надо чем-то платить.

Почему я рассуждаю о технических вещах? Мой небольшой стаж – 15 лет за рулём всяческих Нив– не оставляет меня по этой части равнодушным (и это тоже дизайн).

Так вот, много раз я ездил на Нивахв Сибирь на родину. Все знают уральские спуски с мостиками и неизбежной гребёнкойасфальта перед ними. Так вот, несколько раз я попадал в эти ситуации. Когда целый день за рулём, то прикатываешься, и скорость 100 км в час – обычное дело, спокойно летишь на спуске.

И на гребёнкеприходится Нивупрямо-таки ловить(кстати, на классикето же самое). Это страшновато, но через 3 – 4 раза уже не бледнеешь и пот не прошибает.

В первую мою поездку на Шевроле Нивана 100 км/ч – этого нет. Ну, думаю, красота. Ну, молодцы ребята! Ну, шассисты, ну, Доманский – надо же, устранили смертельный трюк!

Но вот еду 160 (по спидометру), да и спуск-то не очень крутой. И перед мостиком машину вдруг швыряет и норовит её поперёк занести.

Дёрнул рулём резко, туда-сюда, ух – пронесло, все живы. Так, не будем больше дурака валять. Следующий спуск – 140, то же самое! Вот оно что! Просто ушёл этот трюк на другую скорость (езжай 90 – вот и все проблемы!).

Ну, а проходимость? Бессчётное количество раз убедился лично: ни один из нашей размерности автомобиль не может сравниться с Шевроле Нива. И Vitara, и HondaCR-V, и RAV 4(встречал на охоте много раз, не говоря уже о Sportage) – садятся и в грязи, и в снегу. Даже там, где порой пройдёт восьмёрка(т.е. 2108).

Однако вернёмся к дизайну. Ругал меня Мирзоев за днепрогэсна передке. Были у меня и другие наработки по облицовке радиатора.

Всё, решено, переделываем. Да и позднее стиль Шевролеи горький опыт с Хаммером, когда пришлось двум монстрам судиться за право использовать дырки в решётке, потребовали другого решения.

И оно было выполнено – опять же нами, а не General Motors(правда, по их эскизику).

Немного о проблемах интерьера. Хотя я и был назначен ведущим дизайнером проекта 2123, но в основном мне пришлось заниматься дизайном кузова, разработкой и изготовлением демонстрационных макетов базовой машины, пикапа, фургона грузового, фургона пассажирского и кабриолета.

Влияния на разработку дизайна интерьера я оказать не мог (как это должно было быть, если есть ведущий дизайнер по автомобилю), поскольку эта работа велась в другом отделе.

Начальником этого отдела в то время был Е. Лобанов, ему подчинялся А. Плюхин. После того, как появились первые образцы с его дизайном интерьера, я организовал выезд с испытателями. Хотел, чтобы Алексей почувствовал на деле, что такое внедорожник.

Меня совсем не устраивал довольно легкомысленный дизайн панели приборов. Мне не нравился также громоздкий, нетехнологичный и никому вообще-то не нужный поручень для пассажира. При движении по ухабам скорее схватишься за верхний поручень, чем за него (до него ещё надо дотянуться!).

Такими же бесполезными казались поручни на стойках ветрового стекла и на центральной стойке.

Мне всё же удалось убедить Мирзоева и Демидовцева отказаться от этих псевдоджиповских наворотов.

А вот убедить их организовать в багажнике места для хранения домкрата, насоса, аптечки, огнетушителя, аварийного знака, инструмента и т.п. так и не удалось.

Так это всё и болтается по багажнику. И никто уже не вспоминает, что все эти ёмкости для означенного снаряжения были предусмотрены ещё на второй серии образцов Нивы– 2Э2121. Потом это всё выкинули.

Далее началась подготовка производства.

Первые образцы ОПП – почти реальное предощущение уже конвейерного производства. А дальше уже все всё знают, и всё описано, и рассказано, и снято, и показано.

После посещения Дизайн-центра хозяевами GMпоявилась надежда и на выпуск модификаций. Но не тут-то было. Всё им понравилось, но не всё могут короли. А жаль. Так прекратили свою жизнь модификации пикапи фургон. Так умер, ещё не родившись, и короткобазник. Но жива, жива ещё моя старушка!

Хорошо, что 2123 Шевролеполучил имя Нива, но почему его лишились 21213и 21214? Всё равно в народе старая Нивабудет всю оставшуюся жизнь Нивой, как бы ни старались перекрестить этот автомобиль.