Элементы передней (слева) и задней независимой подвески ХМ-01.
Колесо ХМ-01(обточенный по отверстиям нивовскийдиск и уазовскийобод).
Слева: независимая задняя подвеска ХМ-01(вверху) в немалой степени обеспечила ему более высокий, чем у Нивы, уровень проходимости. Справа: для обеспечения испытаний автомобили были оснащены специально изготовленными в бюро 4x4тяговыми электролебёдками усилием в 2 тонны каждая. Закупить готовые так и не дали, ссылаясь на отсутствие средств (заказывали с 1972 года!).
Работать в таких экстремальных условиях без тяговой подстраховки немыслимо (В. Доманский и В. Карабанов).
Наличие мощных лебёдок позволило получить предельно полную картину по проходимости ХМ-01(в сравнении с Нивой) – теперь у испытателей была неограниченная свобода действий. Если что, трактор искать не надо!
В сравнительных испытаниях ХМ-01на проходимость, помимо Нивы, участвовали Chevrolet Blazer, Jeep Wrangler, Suzuki Vitaraи УАЗ-469Б.
Возможности ХМ-01были, казалось, безграничными. До сих пор испытатели вспоминают о нём с почтением. Фантастическая была машина!
ХМ-01– размещение запасного колеса под полом багажника.
Достать его, к примеру, в глубокой колее практически невозможно.
Северные испытания, 1989 год. Вверху – застревание Нивына печорском зимнике в снежной колее ( ХМ-01прошёл без затруднений). Лебёдка – ручная, в пробег тяжёлые и громоздкие 2-тонные лебёдки не брали. Внизу – реальная проверка тяговых свойств. Две наших машины без труда сдёрнутсложившийся и зарывшийся в снег тягач, напрочь перегородивший зимник – иначе никак не проехать.
Северные испытания, 1990 год. Ходовая часть макета основательно доработана по результатам прошлого года. Машина стала ещё лучше.
ХМ-01– преодоление песчаного бархана с хода (п. Копылово).
Ю. Овчинников.
Была намечена программа доработки:
– установить рулевое колесо с более высокими эргономическими показателями и меньшим диаметром (типа 2108);
– улучшить информативность рулевого управления за счёт более резкого возрастания усилия при повороте рулевого колеса в движении;
– уменьшить время реакции автомобиля на поворот рулевого колеса за счёт изменения характеристики схождения колёс;
– снизить чувствительность рулевого управления к передаче вибраций от неровностей дороги и дисбаланса колёс, к передаче ударов на рулевое колесо от неровностей дороги за счёт снижения жёсткости и улучшения демпфирования рулевого управления, а также установки рулевого механизма с гидроусилителем;
– устранить подруливаниезадней оси за счёт изменения характеристики схождения;
– уменьшить продольный и поперечный крен;
– повысить энергоёмкость подвесок;
– уменьшить раскачку автомобиля над задней осью и устранить подхватзадней подвески за счёт увеличения хода отбоя и оптимизации характеристик амортизаторов;
– устранить стук задних стоек.
В. Смалюк.
Оценка параметров проходимости на песке проводилась в августе 1988 года на песчаной косе полуострова Копылово (зона нижнего бьефа Волжской ГЭС) при температурах до плюс 30°С.
Определение предельного уровня проходимости производилось методом сравнительных заездов по пересечённой местности, покрытой слоем незакреплённого песка.
Сразу же было отмечено, что ХМ-01, несмотря на более мощный двигатель и большую, чем у авт. 2121величину тягового усилия, в целом уступает ему по возможности преодоления песчаных участков.
Причиной этого явилась недостаточная эластичность протектора и боковины шин Я-288(мы называли эти шины дубовыми).
Напомним, что эта шина была вынужденно, за неимением других отечественных аналогов, взята с авт. РАФ-2203(нагрузка на колесо 800 кг при рабочем давлении в шине 4 кг/кв. см.). Для ХМ-01было подобрано экспериментально по площади пятна контакта давление 1,5 кг/кв. см.
В результате исследований, проведённых в своё время на УАЗе, ВАЗеи в НИИ-21, было установлено, что определяющим фактором при контакте шины с сыпучим песком является не рисунок протектора, и даже не величина удельного давления, измеренная на твёрдой поверхности, а именно высокая эластичность шины.
Она позволяет обеспечить контакт шины с максимальным количеством частиц песка (эффект верблюжьей подошвы). Недостаточно эластичная шина интенсивно зарывается в песок из-за срыва контактного слоя.
В этой связи авт. 2121на шинах ВлИ-10, обладающих высокой степенью эластичности, имеет вполне приемлемые показатели проходимости по сыпучему песку (выше, чем на ВлИ-5).
Чтобы реализовать повышенный Мкр двигателя 1,8 л на песке, опытным путём было снижено давление в шинах Я-288с 1,5 до 1,0 кг/кв. см. Надо отметить, что боковина шины, рассчитанной на вдвое большую нагрузку, сдеформировалась при этом крайне незначительно.
Только в этом случае стала возможным надлежащая реализация Мкр. ХМ-01стал способным конкурировать с 2121, а зачастую и превосходить его, особенно по динамическому преодолению песчаных бугров и движению в натяг на пологих песчаных подъёмах.
В целом, оба автомобиля показали достаточно высокую степень проходимости по сыпучему песку. Подтвердилась также чёткая её зависимость от применяемого типа шин.
Дальнейшую работу на песке по модели 2123целесообразно было проводить на шинах, более соответствующих по нагрузке, площади контакта и эластичности.
Подобрать и закупить шины по импорту не удалось, но были ускорены работы по договору с НИИШП.
В I кв. 1989 года на испытаниях появились облегчённые (под нагрузку 600 кг) шины И-243размерности 185/65 R15, с которыми и работали в 1989 году. Часть этих шин НИИШПизготовил с улучшенным по проходимости рисунком протектора ( И-243С).
Первые опытные шины заказанной ВАЗомразмерности 195/70 R15 (названные Макет-4) прошли испытания на ходовых макетах и автомобилях 2121в 1990 году.
Эта шина предваряла появление проектной шины И-339размерности 195/70 R15, которая вышла на испытания только в 1991 году.
В ходе испытаний шин Макет-4была отмечена недостаточная курсовая устойчивость при движении по сухому шоссе с высокой скоростью (машина рыскала по дороге). При движении в этих условиях отмечался также повышенный шум.
