Н. Побережный, испытатель.

В начале разработки автомобилей семейства Приорабыло принято решение значительно обновить и принципиально улучшить семейство автомобилей 2110, причём без значительных затрат и на той же линии конвейера.

При разработке было рекомендовано исключить все недостатки семейства 2110и доработать конструкцию автомобиля до соответствия всем новым требованиям.

На первом этапе из экономии была заложена блок-фара с лампой Н4и совмещённым рефлектором ближнего и дальнего света.

Пришлось коллективу светотехников (конструкторов и испытателей) потратить немало времени и сил на изменение концепции фары. В этом нас поддержал тогдашний главный конструктор В. Губа.

В результате удалось изменить концепцию и осуществить переход на более качественную конструкцию с раздельным рефлектором и лампами Н7и Н1.

Это было крайне важным. Дело в том, что на 2110уже существовал отражатель с раздельным рефлектором, и переход обратно на совмещённый рефлектор с неминуемым ухудшением головного света заметили бы все обладатели наших новых машин.

И поверьте, что это пошло бы не на пользу заводу.

Применение совмещённого рефлектора можно считать целесообразным только на автомобилях бюджетногои экономклассов, но даже при этом необходимо позаботиться о большой площади отражателя.

Блок-фары на Приорузавершили переход рассеивателей со стеклянных на пластмассовые. Но здесь есть и свои плюсы, и минусы. С одной стороны – снижение веса фары и облегчение выполнения зазоров, с другой – абразивный износ рассеивателей (машину даже на автоматическую мойку загонять не рекомендуется) и уменьшение ресурса фары.

Эти блок-фары в итоге были освоены на обоих традиционных фарных заводах: Automotiv Lightning(г. Рязань) и Автосвет(г. Киржач).

Много сил по доработке конструкции всех фар, в том числе и на Приору, положил ведущий специалист нашего бюро С. Данчуков.

Новым и современным необходимо было создать и задний фонарь для семейства Приора.

Дизайн фонаря получился довольно удачным, а вот освоение его на традиционном заводе, выпускающем задние фонари, – Димитровградском заводе светотехники ( ДЗС) – затянулся, да и с доработкой оснастки были большие проблемы.

Пришлось бороться не только с традиционными трудностями по соблюдению светотехнических характеристик, но и с утяжками на корпусе, негерметичностью и течью воды в багажник через посадочное место фонарей, что потребовало работ и по кузову.

Новым должен был стать и плафон освещения салона. Вместо не очень удачного и дорогого трёхсекционного на Калине, сочли целесообразным сэкономить и выполнить плафон односекционным в разумных размерах.

Плафон получился довольно приемлемым. Рассматривается вопрос его применения на дешёвых комплектациях Калины. Большие усилия и небезуспешно были потрачены на разработку плафона ведущим специалистом бюро В. Улюшевым.

Немало сил специалистами бюро было потрачено на работу по подсветке и внутренней сигнализации, по единому световому и цветовому пространству – этим направлением успешно занимается специалист бюро В. Голосниченко.

Высокая оценка потребителями автомобилей семейства Приора– это также заслуга всего коллектива светотехников: конструкторов во главе с Ю. Туровским и нашего коллектива бюро испытаний светотехники, которое я и возглавляю в течение 25 лет.

В 2006 – 07 гг. первые две модели семейства Приора( 2170и 2172) успешно прошли омологацию во Франции по части светотехники. Этим непосредственно занимались специалисты нашего бюро С. Данчуков и В. Голосниченко.

Н. Головко.

Говоря о Приоре, необходимо отметить, что подобной модернизацией, подобным рестайлингомвыпускаемых автомобилей мы занимались всегда.

И когда подошли к этапу запуска и освоения Калины, то стало понятно, что достаточно современный и востребованный её дизайн надо как-то развести с устаревшими и потерявшими внешний эффект стилем и формами семейства 2110.

К тому же получалось так, что цены десяткии Калиныпрактически выравнивались. Но Калинасамым серьёзным образом выигрывала в потребительских свойствах и в восприятии современного стиля и форм.

Всё это подтверждало крайнюю необходимость модернизации семейства 2110.

С одной стороны, хотелось модернизацию 2110осуществить параллельно с завершением освоения семейства Калины, с другой – было ясно, что средств по-прежнему катастрофически не хватает и нужно выполнить это наименее затратным способом.

Причём сделать это надо было достаточно быстро, потому что наступил период весьма агрессивного завоевания рынка иностранными фирмами. Открывались производства на территории РФ (разобранные серии), вследствие чего на рынок большим потоком стала поступать масса новых автомобилей.

В этой ситуации конкурентоспособность десятогосемейства снизилась по сравнению с автомобилями, заполнявшими рынок в этот период.

В таких условиях и была организована более интенсивная работа по модернизации семейства 2110. Тут даже можно говорить, что 2170– это новая разработка, но полностью на платформе 2110.

Думаю, что мы нашли самый оптимальный и эффективный выход по части глубины проектирования, объёмов подготовки производства, приобретения нового оборудования, подготовки производственных площадей и т.д.

Был и ещё один момент, который подталкивал нас к ускорению работ по модернизации 2110.

Известно, что соответствие нормам пассивной безопасности (в частности, по фронтальному и боковому удару) на серийном кузове 2110выполнялось с большими сложностями и трудностями. Причём практически без всякого запаса, буквально на пределе.

А тут надвигались ещё и дополнительные требования по пассивной безопасности. Всё это могло очень серьёзным образом повлиять на экспорт наших автомобилей.

Поэтому требовалось, наряду с модернизацией, максимально попытаться на обновлённом автомобиле 2170обеспечить выполнение всех последних требований по пассивной безопасности и экологии, чтобы сохранить наши позиции на внешнем рынке.

В таких условиях, если брать по-крупному, и была осуществлена разработка проекта 2170.

Почему изменения практически не коснулись боковых дверей? Из навесных кузовных деталей двери – самая сложная позиция по изготовлению штампов в нашем ППШ.

При этом не хватало ни средств, ни времени. И двери мы на первый период оставили нетронутыми. Однако в ближайшем будущем предусмотрена программа проектирования и изготовления новых потоков штампов для изготовления внутренней и наружной панелей дверей.

Что нового предусмотрено в конструкции автомобиля 2170? Уже говорилось, что это – соответствие всем нормам пассивной безопасности.

Ремни безопасности для всех пассажиров, применение подушки безопасности водителя, усиленные пороги пола и боковые стойки, усиление крыши, стальные брусья безопасности дверей.

В конструкцию обивок дверей введены элементы обеспечения безопасности водителя и переднего пассажира при боковом ударе (специальные демпфирующие вставки) и т.д.

Кроме пассивной безопасности кузова и автомобиля в целом, нами была предпринята попытка модернизировать (тоже с минимальными затратами) наши двигатели для переднеприводных автомобилей.

Для этого была применена облегчённая шатунно-поршневая группа, что дало желаемый эффект. Она позволила получить улучшенные динамические и мощностные показатели, повышенную износостойкость цилиндров и деталей поршневой группы.

Более стабильным стал запуск при низких температурах.

А применение контроллера нового поколения позволило обеспечить устойчивое выполнение норм Евро-3и Евро-4.

В плане дизайна экстерьера была применена новая форма капота (капот старой формы на десяткевыглядел уже устаревшим). Пришлось изменять сопряжение капота, крыльев и бампера. Были произведены изменения крышки багажника, обтекателей порогов. И, естественно, применены новые фары и задние фонари.

Вся работа по проектированию обновлённого кузова производилась методом математического моделирования.

К тому времени мы в этом плане уже прошли хорошую школу на финальной стадии разработки проекта 2123, успешно потренировались при проектировании кузова Калины.

И на семидесятомсемействе мы уже достаточно профессионально осуществили все перечисленные изменения, совместив их в единый кузов и в итоге – в автомобиль.

Была хорошо проведена расчётная часть, получены прекрасные результаты по фронтальному и боковому удару и т.д.

Это уже был другой уровень работы.

Вместе с тем была проведена кропотливая работа с целью максимального использования старого каркаса кузова 2110наряду с обновлением передней и задней части автомобиля.

Чтобы безошибочно это осуществить, был проведён полный анализ состояния сварочных линий, проведены все необходимые замеры оснастки. Была сделана полная и точная стартоваяоценка состояния каркаса кузова, чтобы уже от этой базыпроводить проектирование наружных поверхностей автомобиля в целом.

Эта работа была сделана достаточно качественно. В итоге мы получили то, что видим сегодня – обновлённый современный кузов и в целом автомобиль 2170.

Следует подчеркнуть, что общий стиль и общие формы автомобиля 2110оказались очень живучими и правильно в своё время выбранными. Они и сегодня, с учётом проведённой модернизации, в целом совпадают с тенденциями мирового автостроения.

То, что на Приорезазоры стали значительно меньше, объясняется просто. Работа по математическим моделям позволяет (по соответствующим программам, конечно) очень точно вести проектирование. Матмодели позволяют безошибочно достигать точных сопряжений деталей, собираемости и необходимых зазоров.

А в то время, когда создавалась десятка, конструкторы ещё не обладали такими средствами и знаниями, чтобы можно было так точно это всё проектировать.

Известно, что каркас кузова, который мы потом дорабатывали под лицевые детали 2170, пришлось корректировать – разноразмерность по сторонам превышала все допустимые величины.

А работа по матмоделям позволила по координатам выставить всю оснастку для обеспечения точного базирования. Элементы базирования и зажимы на автоматических сварочных линиях должны допускать минимальные погрешности при сварке.

На семидесяткеэтот вопрос был решён надёжно. Точность, выверка и наладка элементов базирования и зажимов на сварочных автоматических линиях обеспечивается с помощью специально закупленной контрольно-измерительной машины ( КИМ).

Она позволяет в постоянном режиме проверять выставку оснастки и держать точность позиционирования деталей на сварочных линиях на постоянно высоком уровне.

Если где-то что-то сбилось, то это сразу выявляется и идёт немедленное вмешательство в подналадку. Ведь раньше мы делали как – один раз выставили, и всё, до момента, пока не износится или пока явно не вылезет какое-то грубое отклонение.

А здесь идёт процесс регулируемый, под постоянным контролем. И главное – есть средства не только проконтролировать, но и точно знать, что именнонадо сделать.

На инофирмах всё это было сделано значительно раньше – мы любовались минимальными зазорами на их автомобилях. Да и как сделать у нас, мы знали. Но не было средств, не было возможностей. Отсюда и наше прогрессирующее отставание.

Можно ещё много говорить, к примеру, об облегчённой шатунно-поршневой группе, но вряд ли стоит подробно останавливаться на каждом из этапов подготовки. Вполне достаточно уже сделанного упоминания.

Естественно, что автомобили прошли полный цикл необходимых сборок и проверок.

Уже вовсю была задействована система пилотныхсборок и выявления на ранней стадии подготовки производства всех ошибок по собираемости, по технологичности, по конструкторским недоработкам.

Всё это было сделано с учётом опыта, полученного при реализации проекта Калина. Включая и систему организации работы по сопровождению проекта методом параллельного инжиниринга, с одной стороны, а с другой – работы единой проектной командой.

Надо сказать, что многие специалисты, которые отрабатывали новую систему подготовки производства на Калине, применили свои знания и на проекте 2170.

Дальнейшая работа по реализации проекта выполнялась на основе подробного анализа затрат. Сварка кузовов была размещена на существующих площадях в СКП – 01/24, 01/3, 01/2. Максимально использовались действующие сварочные линии с необходимой модернизацией их силами производства технологического оборудования и СКП. Состав вновь изготавливаемого оборудования был минимальным.

Работа по созданию мощностей осуществлялась в два этапа.

На первом этапе создавались мощности по сварке кузова седана2170в объёме 110 тысяч в год.

На втором этапе те мощности, которые освободились от сварки кузова 2110, были модернизированы под сварку кузова хэтчбека 2172.

Директором проекта по Приоребыл назначен С. Прохоров, который до этого уже прошёл начальную школу руководителя проекта на Калине.

Самым трудным в реализации производственной части проекта была организация совместного производства кузовов 2110и 2170без снижения общего объёма выпуска автомобилей – 230 тысяч в год.

Это было сложнейшей задачей.

Но к чести наших специалистов, они смогли найти необходимые технические решения (вместе со специалистами ПТО СКП, роль которых трудно переоценить).

Были максимально использованы все выходные и праздничные дни, все свободные окна. Работы выполнялись в момент, когда не делалась программа.

И проектная команда смогла пройти этот тяжелейший этап, ни разу не сорвав планы производства автомобилей.

Надо отметить и то, что с целью экономии времени (а также с целью возможности ещё раз получить европейский опыт проектирования интерьера и панели приборов) инжиниринг и изготовление оснастки и пресс-форм по интерьеру осуществлялись с помощью иностранных фирм. Это касается и некоторых деталей экстерьера (бамперы).

Кроме того, правильным решением (с учётом сроков, а также перегрузки ППШ на тот момент) было приобретение штампов на отдельные лицевые детали кузова в Японии.

Все эти решения вместе с комплексной организацией всех работ позволили в очень короткие сроки осуществить запуск автомобиля 2170(его товарное производство началось 21 апреля 2007 года).

Вот это всё плюс высокое качество автомобиля привели к тому, что уже в октябре 2007 года по итогам общероссийского голосования Лада Приораполучила звание Марка № 1 в России. То есть, она была хорошо воспринята с самого старта.

В октябре 2007 года была собрана пилотнаяпартия автомобилей в количестве 100 шт. с АБС тормозов. А уже в декабре началась установка АБС и на товарные автомобили.

С сентября 2007 года начались пилотныесборки хетчбека 2172. Сейчас автомобиль уже выпускается на программу.

Что же касается универсала 2171, то было понятно, что оставлять задок в неизменном виде нельзя, мы бы просто дискредитировали этот автомобиль и не получили бы никакого потребительского эффекта. Поэтому была проведена соответствующая доработка.

А в целом изменения в оригинальных узлах кузова 2111под универсал 2171являются небольшими.

И скоро мы получим обновлённое семейство в полном объёме.