М. Пономарёв, дизайнер.

Буквально с первых лет выпуска 2110стояла задача дальнейшей модернизации автомобилей этого семейства.

В рамках этой задачи регулярно проводились работы, создавались опытные образцы.

Разными авторами были созданы различные решения внешнего вида. Это модернизации десяткис бóльшим или меньшим объёмом изменений. Созданы ходовые и выставочные образцы, которые позже были показаны на автосалонах.

То есть, работа велась постоянно, всё время выпуска десятого семейства. Модификациям присваивалась литера М. Завершающим этапом этой работы можно назвать разработку образца с литерой М6, который послужил отправной точкой для создания автомобиля Приора.

А. Плюхин, дизайнер.

С интерьером было сложнее. Проект был достаточно дорогостоящим. До М6интерьер как таковой не разрабатывался.

Только вносились некоторые изменения: обивка дверей, отвечающая правилам безопасности; сиденья с улучшенной эргономикой; введение подсветки. То есть, постадийное введение элементов, которые могут поднять статус автомобиля.

А когда был полностью определён внешний облик кузова будущего автомобиля Приора, мы с чистого листаразработали проект интерьера, получившего название Статус.

Были учтены все рекомендации и замечания конструкторов и испытателей, разработана новая панель приборов, обивка дверей и потолка.

Автомобиль с новым интерьером получился достаточно интересным, и был по достоинству оценён руководством ДТР и зарубежными коллегами, занимающимися в рамках этого проекта инжинирингом. Статусбыл положен в основу разработки интерьера Приоры.

М. Пономарёв.

Перед нами, как разработчиками дизайна, стояла непростая задача.

С одной стороны – освежить облик автомобиля, придать ему современные, модные черты именно в стилистическом плане.

С другой стороны, был строго определён список допустимых изменений, в рамках которых мы работали. При этом данный автомобиль проектировался как самый престижный и комфортабельный, а, соответственно, и самый дорогой в модельном ряду АВТОВАЗа.

Другими словами, нужно было сравнительно скупыми средствами дизайна подчеркнуть более высокий статус автомобиля по сравнению с десятымсемейством.

Исходя именно из этой задачи, нами и проводилась работа по изменению кузова и навесных панелей – таких, как крылья передние и задние, капот, крышка багажника, бамперы.

Большим достижением считаю разработку светотехники.

Это один из основных элементов, который позволяет зрительно решать задачу, поставленную перед нами. Внедрены определённые декоративные элементы, хотя и не несущие чисто функциональную нагрузку, но именно они решают задачу поднятия престижности модели, повышая её статус.

В качестве примера можно привести различные хромированные детали, широко применяемые в автомобилестроении и подчёркивающие особое положение автомобиля.

Причём автомобиль изменился не только внешне, но и внутренне. Переработана силовая и ходовая части, значительные изменения в области безопасности.

Хотелось бы упомянуть коллег, с которыми работали.

Это В. Ткач, А. Галкин, С. Добров, А. Петрянин. Часть работы по созданию внешнего вида, построению поверхностей класса Авыполняли они.

Очень хорошо помогли нам электрики – отдел под управлением Ю. Туровского. И многие другие наши коллеги.

А. Плюхин.

Все идеи и решения возникали, исходя из поставленной задачи – поднятие статуса автомобиля. Интерьер проектировался в Италии, совместно с местными коллегами.

Оказалось, что мы можем работать оперативнее, чем итальянцы. Задачи одинаковой сложности мы можем решать в более короткие сроки. Наш профессиональный уровень ничуть им не уступает, а по некоторым позициям и значительно превосходит.

К тому же, у них несколько другая методология разработки дизайн-проекта и достижения конечного результата.

У них существует такое понятие, как замораживаниепроекта – стадия, когда дизайн разработан и утверждён.

После этого момента, какие бы сложности не возникали, дизайн не меняется. Конструкторы вынуждены искать решения, чтобы сохранить утверждённый дизайн. У нас такого нет.

Работая в Италии, мы получили достаточно хорошую школу и опыт, и стали смотреть на дизайн, как на важную коммерческую составляющую автомобиля.

В конечном счёте именно дизайн приносит прибыль автомобильному предприятию, создавая востребованный на рынке продукт. Он начинает доминировать в проекте. И чем раньше это будет учтено, тем успешнее будут наши разработки.

Надо сказать, что мы работали в тесном сотрудничестве с отделом механизмов и систем кузова УПА. Это Е. Венгранович, В. Кийко, О. Школьный и другие.

М. Пономарёв.

Основной сложностью были жёсткие рамки, в которые был зажат творческий полёт, ограничивающий нашу работу. Но мы с этим справились.

А. Плюхин.

Были языковые сложности, так как основной объём работ был проделан в Италии, с итальянскими коллегами. Сначала с нами работал переводчик, а позднее, в течение рабочего процесса, мы овладели их терминологией, они – нашей. А чисто человеческие отношения были просто замечательными.

В. Лылов.

Основной материал для интерьера сейчас – полипропилен. На Калинеещё идёт импортный инспайсер(Италия), а на Приоре– полностью отечественный.

Полипропилен хорошо льётся, вдобавок самый дешёвый. АБС – материал хрупкий, но форму держит, а полипропилен деформируется. Снимая с пресс-формы, его надо сразу же заневоливать.

К тому же он легко царапается. Но во всём мире претензий к этому нет, потребители на это внимания не обращают. Пластик он и есть пластик, что с него возьмёшь? Больше смотрят на зазоры, как снаружи, так и внутри автомобиля.

А по части старения – раньше выйдет из строя сам автомобиль, чем детали интерьера.

Цвет пластика можно получить в массе практически любой. Но можно произвести и окраску. Поверхность выглядит, конечно, лучше, но получается дороже и выполняется преимущественно на дорогих автомобилях, да и то не на всех.

Интерьер вазовских машин в основном одноцветный. Но бывают и другие решения. Так, на Приорепанель приборов чёрная, а вставка – серебристая.

На инофирмах по заказу тебе сделают интерьер любого цвета. У нас на восьмёркеинтерьер был сначала коричневым. Потом он всем надоел, и перешли на графитовый. Этот оказался более долговечным. Предложи сейчас кому-нибудь коричневый – все откажутся однозначно. Впрочем, как и от красного.

Делались у нас образцы небесно-голубого цвета. Выставляли их на салонах – не пошло. Потребитель сейчас предпочитает либо графит (в основном), либо чёрный (меньше).

В. Козенков.

Могу сказать, что кузов на десяткев результате доводки под Приорустал гораздо лучше, точнее, сопряжения более правильные, с меньшими отклонениями, и сварка стала более качественной.

Что касается оборудования, то идёт внешне незаметный, но гигантский процесс. Мало кто понимает, что перейти на 2170– это намного сложнее, чем сделать новую модель.

На ВАЗетакого процесса в подобных масштабах ещё не было, это ведь по аналогии как шить заново или перешивать.

Нужно ведь по ходу производства производить вмешательство в действующие автоматические линии, приспособления, стенды, по очереди их переналаживать, и при этом ничего не должно остановиться.

Вот взялись мы дорабатывать штампы. Допустим, что раньше всё было неправильно, но установилось же всё, стабилизировалось.

К примеру, доработаем мы штамп – к чему это приведёт? Может, вообще собираться не будет? Хотя его и сделали по матмоделям.

Это кончается тем, что трясёт, как правило, действующую модель. Вот мало кто знает, что за два года мы практически перелопатили всю технологию сварки десятого автомобиля.

На 70-кетолько линии боковины новые, свои. Все остальные линии – сварки основания, линии по сборке передка, главный кондуктор – лишь слегка модернизированы.

Вот это слегка– оно очень дорогого стоит. Да, боковину сделали изумительно чёткую по геометрии. Но если оставить нечёткое основание кузова, то эта боковина с таким основанием никогда не сопряжётся!

Поэтому боковина – это новое оборудование, новое слово в технологии, а основание надо подтягивать. Вот подтянуть– это гораздо труднее, чем заказать на Западе и сделать что-то новое.

И ещё. Уходит в прошлое стопроцентная унификация (мы-то всегда считали это благом) автомобилей внутри семейства.

То есть, седанне обязательно должен быть похож передней частью, скажем так, на хэтчбекили универсал.

Универсал– как правило, программа небольшая, поэтому там унификация выше. А вот хэтчбекии седаныкардинально расходятся, вплоть до того, что у них и фары, и фонари разные. То есть, внешне, кроме общего стиля, ничего не остаётся.

Это – достижение новых технологий, быстрая замена штампов, внесение изменений. Никто сейчас не пытается делать ставку на полтора миллиона циклов. Не успеешь их использовать.

Поэтому там идут очень революционные подвижки в технологии. На этом фоне у десяткисвоя судьба, сложная и красивая. Она попала во время перемен. Есть поговорка: «Не дай бог тебе жить в эпоху перемен». Когда страшная ломка идёт всего.

Она родилась в ломке, родилась и спасла завод, а то бы у него была судьба АЗЛК. Выжила, закалилась.

Но вернёмся к Приоре. В общем, пошёл её запуск. В 2006 году сделали 39 пилотови 70 штук установочной серии. В январе 2007 года – уже 80 товарных машин. В феврале – 120, в марте – уже больше тысячи. То есть, начали набирать темп. А дальше пошёл выпуск по шесть с лишним тысяч в месяц.

В итоге в короткие сроки, в тяжёлых условиях был сделан качественный автомобиль. При этом количество оригинальных деталей в Приоревсего на 150 штук меньше, чем в Калине. То есть, по факту изменений – это новый проект, новый автомобиль, а не модернизация.

Изменено практически всё. Кроме дверей, которые нам так и не дали тронуть. В результате оказалось, что всё равно нами заложены дублёрные штампы, и по факту – это новые штампы. И если бы нас не держали за руки (только не двигайтесь, не дай Бог, что-нибудь повредите!), то у нас сейчас был бы ещё лучше автомобиль.

Кроме дверей, изменено практически всё. Передняя подвеска – принципиально новая (стойка), рычаг и растяжка остались. Стабилизатор – новый. Задняя подвеска – новые характеристики амортизаторов, стабилизатор в задней подвеске.

То есть, те наработки для десятки, которые проникли на Калину, наконец-то проникли и на Приору(на десяткуих просто не пускали).

Рулевое управление – новое. Рулевой механизм – унификация с Калиной, но не на 100%. Рулевая колонка – абсолютно новая разработка, с электроусилителем безредукторного типа. Тормоза – модернизированные, дисковые передние, с 9-дюймовым вакуумным усилителем, с новым тормозным цилиндром. Колёса – новые.

Трубопроводы все новые. Двигатель – 21126, с укороченным поршнем и с новым механизмом КШМ, он более мощный, при этом менее токсичный и более экономичный.

Интерьер абсолютно новый, ничего старого не осталось, кроме сидений. Механизмы сидений тоже модернизировались.

Панель приборов – абсолютно новая. Обивки дверей, вообще все обивки, все облицовки – всё новое.

Теперь по системам двигателя. Система выпуска – абсолютно новая. По размерности – по типу Калины, с повышенным шумопоглощением. Система впуска, забора холодного воздуха – новая, с резонатором (последний писк на Западе).

Все провода с новыми колодками, ни одной десятойпримитивной колодки не осталось. Впервые на машине применена частично мультиплексная система управления потребителями в дверях. Это особая гордость, наша разработка.

Каркас кузова дорабатывается в соответствии с требованиями Euro NCAP(эта работа ещё не закончена). И это тоже практически на 30% изменённые новые детали (про навесные я и не говорю).

Светотехника вся новая. Шумоизоляция тоже новая, ковры новые. Даже установка заглушек, и та вся новая.

Теперь о смежниках. На 70-кеимеют место случаи, когда уже есть готовое изделие и на него уже имеется заключение, а документы на его поставку ещё не оформлены. Получается – бумажку оформить гораздо труднее, чем освоить деталь.