А. Маслаков, конструктор.

Процесс проектирования, включающий много последовательных этапов, результатом которых и является создание нового изделия, начинается с разработки технических требований и габаритного чертежа изделия.

Это, наверное, самый сложный и трудный этап работ – нужно изучить то, что уже есть, и сделать лучше. Приходится тратить немало времени на изучение аналогов и поиск информации. Большую помощь нам в этой работе оказывают специалисты отдела научно-технической информации и патентно-лицензионного отдела.

Для установки любого нового изделия в автомобиль необходимо провести компоновочные работы – чтобы обеспечить сопряжение с другими изделиями и минимальные затраты при монтаже.

Работа эта ведётся со специалистами смежных проектных управлений, при участии специалистов отдела общей компоновки и отдела сборки автомобиля. Кроме того, к ряду изделий, которые расположены на панели приборов и в салоне автомобиля, дополнительно предъявляются требования по безопасности и внешнему виду, что тоже необходимо учитывать при разработке.

Габаритный чертёж и подготовленные технические требования передаются на завод-изготовитель – предприятие, которое специализируется на выпуске коммутационных изделий.

Именно с этих предприятий мы получаем сначала макетные образцы, изготовленные по обходной технологии, а затем опытные образцы, изготовленные уже по основной технологии.

На каждом этапе данные образцы проходят комплекс испытаний с целью оценки их характеристик и работоспособности. Занимаются этим работники отдела испытаний электрооборудования УСИ (начальник отдела Н. Кривов).

По результатам испытаний вносятся изменения в конструкцию и дополняются требования к изделию.

Завершается создание нового изделия приёмочными испытаниями и утверждением изделия к производству.

Рассказав, чем занимается наше бюро коммутационных систем, не могу не назвать тех, с кем проработал много лет.

Долгое время начальником бюро был В. Маркелов, высококлассный специалист, передавший свой опыт, знания и отношение к работе другим. Именно под его руководством создавались коммутационные изделия, которые установлены на все автомобили, выпускаемые ВАЗом.

Отдельно хочу сказать о ведущем инженере-конструкторе В. Гаврилове. Когда говорят конструктор от бога– это про него. Всё знает, всё умеет и всегда готов помочь.

Много мог бы рассказать о своих коллегах Г. Крутаковой, С. Мальченкове, В. Слатиной и о возглавляющей сейчас наш небольшой коллектив Н. Храмовой. Увы, рамки этой книги этого сделать не позволяют.

А. Альтгаузен, конструктор.

Хотелось бы сказать несколько слов о системе отопления.

Тут есть проблемы. Двигатель стал экономичнее и не выдаёт больше тепла для системы отопления. Надо правильно перераспределять воздух, его количество. Пытаемся эту проблему решить введением дополнительных элементов подогрева (подогревателей).

На всех импортных автомобилях стоят экономичные двигатели, и там есть подогреватели – либо электрические, либо водяные. Всё это для того, чтобы при запуске двигателя быстрее прогреть охлаждающую жидкость для улучшения обогрева салона.

Изучая аналоги, приходим к мысли, что одним радиатором отопителя уже не обойтись. Здесь нужен более мощный генератор, но это решаемая задача. На перспективу.

А в случае применения кондиционера требуется и более мощный вентилятор, и более мощный радиатор. Вдобавок ко всему прочему, у кондиционера имеется ещё и свой испаритель-теплообменник, в котором происходит охлаждение воздуха.

Всё осложняется тем, что очень трудно заставить поставщиков работать качественно.

В мире фирма-поставщик получает задание от заказчика, проектирует и изготавливает. Там не надо ничего согласовывать с чужими конструкторами, вся доводка в руках фирмы. Она сама увидит недостатки и их исправит.

У нас же все исправления проходят очень болезненно, ошибки никто признавать не хочет. Согласование и доводка идут очень тяжело, в итоге получается длительный цикл.

Для отопления и вентиляции важно иметь хорошую герметичность кузова. Она у нас раза в два хуже, чем у аналогов. Отсюда большие потери, подсосы извне, потери тепла, запылённость и т.д.

Мы сейчас ставим фильтр на вход отопителя, но если в других местах имеется подсос, то его эффективность резко снижается.

Ю. Кутеев.

Проект Калиныпопал как раз на переходный период – от кульманов и плазов мы перешли на матмодели, на 3D–проектирование. И на Калинемы учились работать по-новому.

Учились проектировать в 3D–графике, учились в ней компоновать, учились создавать базу данных по математическим моделям, базу данных по чертежам.

В рамках развития проекта была создана ЭСКС (электронная система конструкторских спецификаций). Та, что сейчас уже стала привычной (с тех пор прошло десять лет). Никто и не представить себе не может, что можно работать без неё.

Костяк внедрения ЭСКС – В. Ковтун, А. Трубин, И. Платонов.

Была создана команда. Когда дело дошло до внедрения, С. Прохорова назначили руководителем этого проекта. Внедрение в масштабах завода шло под его руководством.

Но там была одна тонкость. Назначить-то его назначили, а полномочия ему полностью отданы не были, это затягивало сроки.

Вот когда он стал директором проекта по Приоре, где финансирование шло под его руководством, совсем другое дело.

Там всё было освоено очень быстро. Опыт Калиныявно бесследно не прошёл.

На Калинусразу планировался усилитель руля. Долго думали, гидроили электро. Выбрали электроусилитель.

Их два типа – тот, центральный, что на Приоре, и редукторный. Редукторный махачкалинский до сих пор в стадии доводки по вопросам качества и стабильности работы.

Центральный понадёжнее. И если он не срабатывает, то не влияет фактически на автомобиль.

По шасси серьёзных изменений нет. Коробка от Самары, двигатель тоже из этого семейства. Калинасразу делалась под Евро-3и Евро-4.

В рамках проекта затраты на модернизацию силового агрегата не предусматривались. Шасси по минимуму. Сзади увеличилась колея, но линии сварки и обработки сохранились (колея увеличилась за счёт фланцев). По передней подвеске изменения тоже минимальны.

В основном проект Калины– это проект кузова. Выполнение требований по боковому удару, фронтальному, подушки безопасности, внешний вид. Создание кузова по матмодели, уменьшение зазоров.

Калинавыше десяткии Самары-2. Это пригородно-городской автомобиль, чтобы было удобно и в городе, и в пригороде. Широко открывающиеся двери, садиться удобнее (плюс высота). Человек чувствует себя увереннее, водителю лучше видно. Аналоги тоже из сегмента В: VW Polo, Fiat Paleo, Citroen C2, Renault Clio.

С зарубежными фирмами работали только по установке подушек безопасности ( Автоливи Норма– шведско-эстонская совместная бригада). А вот оснастку, пресс-формы заказывали за границей (даже в Испании). Но весь интерьер делали сами.

С 16-клапанным двигателем 1,6 л предусмотрены 14'' тормоза (и колёса, разумеется). Все так делают. Дешёвая модификация имеет более дешёвые тормоза, и наоборот.

Мы, правда, не так сильно разводимценовой диапазон, как западные фирмы, у нас он гораздо уже.

Дороговизна автомобиля объясняется, на мой взгляд, меньшим объёмом выпуска, это естественно.