В. Лылов.
Работать по Калинемы начали в 1995 году. Дизайн-центр возглавлял тогда Демидовцев, начальником отдела был Лобанов, а у него нач. бюро – Потапов. Именно ими и разработан дизайн семейства.
Помню, как на техсовет были представлены три модели – 1118( седан), 1119( хэтчбек) и 1120( минивэн). Конечно, минивэнявно выбивался из этого ряда, да ещё он по габаритам не проходил по конвейеру.
В результате решили 1120отдать в ОПП (он так и не был там освоен). А вместо него дизайнеры начали разрабатывать универсал 1117.
В середине 1995 года состоялся техсовет.
На нём было решено, что в первую очередь надо заняться хэтчбеком1119, наиболее отработанным в плане дизайна ( седан 1118явно ещё требовал доработки).
И мы начали интенсивную работу по 1119. С января по сентябрь 1996 года были выполнены компоновочные работы, и уже приступили к изготовлению чертежей. В ноябре мы выдали извещением документацию с литерой Д2и задание в цех на изготовление опытных образцов.
И в 1997 году был изготовлен первый образец 1119(самый первый из семейства Калина).
Но потом на первый план вышел седан 1118, ставший базовым в семействе Калины. Я уже говорил, что основным разработчиком был Потапов, но Лобанов тоже много работал, особенно над панелью приборов.
Думаю, здесь роль сыграло то, что в семействе Самары-2первым был тоже седан 2115, пользовавшийся большим спросом.
Ну и на Калинерешили пойти по этому же пути.
Тут вообще порой происходят необъяснимые вещи.
В семействе Самары первым был трёхдверный хэтчбек, затем пошёл пятидверный.
Седанпоявился позже, но стал пользоваться огромным спросом, хотя его продавали по более высокой цене.
Калину 1118поставили на конвейер 23 сентября 2004 года. А по 1119– в январе 2006 года должны были собрать три автомобиля. Не получилось. Но потом машина всё же начала набирать темп.
Следующим стал универсал 1117. Он мне нравится больше – более вместительный, да и внешне очень приятный.
А в целом по Калине– качество её намного выше, чем у прежде выпускаемых автомобилей. Я имею в виду качество кузова и интерьера, поскольку всё остальное во многом осталось на прежнем уровне.
С. Озеров, конструктор.
Начинали мы проект Калинас нулевой серии автомобиля 1119 хэтчбек. Автомобиль был совершенно новым, и проект по сиденьям был тоже абсолютно оригинальным.
Задача была понятной, но совсем не простой – исключить все основные недостатки и дефекты предыдущих сидений, а также максимально усовершенствовать новую конструкцию для повышения потребительских свойств и комфортабельности салона.
В передних сиденьях (ПС) предлагалось устранить люфты механизма наклона спинки, максимально увеличить пространство под сиденьем для ног задних пассажиров и ввести механизм высотной регулировки сиденья водителя.
В заднем сиденье (ЗС) необходимо было обеспечить угловую регулировку спинки для более удобного размещения груза в багажнике.
Руководителем разработки был Н. Добрынин. Решением задачи занимались инженеры-конструкторы Л. Комин, А. Попов, В. Афанасьев, А. Сагулина, В. Шпикат, Т. Шеина, А. Шапошников и я. При этом каждый выполнял свою часть работы.
По разработанной документации в экспериментальном производстве были изготовлены опытные образцы сидений, которые прошли в обязательном порядке весь необходимый комплекс испытаний.
Доводочными работами по долговечности и безопасности сидений занимались испытатели О. Бибик, А. Миронов, Г. Лошак, Г. Хадыка, С. Салаев, А. Шалин, Н. Лудков, А. Суненков.
Были получены первые результаты, которые необходимо было оценить и использовать в дальнейшей разработке.
Но тут в работе над автомобилем Калинанаступил перерыв, поскольку все мы приступили к разработке проекта 2123. К Калиневновь вернулись примерно в 2000 году.
Значительным изменениям подвергся стиль сидений. По сравнению с предыдущими моделями он по-своему уникален.
Разработкой стиля сидений занимались дизайнеры И. Потапов, А. Колпаков, И. Лепёшкин.
Изначально форма сидений была выполнена в духе биодизайна. Но на данном этапе форму сделали более спокойной, сохранив некоторые лекальные кривые.
Кривые линии, конечно, создают проблемы в производстве: обивки сидений трудно шить, страдает качество сборки. Но в настоящее время все трудности преодолены, и оригинальные формы Калиныпривлекают своих покупателей.
Претерпела изменения и конструкция сидений. Для снижения себестоимости изделия были исключены механизм высотной регулировки ПС и механизм регулирования наклона спинки ЗС.
На ПС остался только необходимый минимум регулировок: продольное перемещение на салазках и угловая регулировка спинки.
Для увеличения жёсткости каркас переднего сиденья был спроектирован из штампованных деталей, а в материалах деталей применена высокопрочная сталь. Сегодня переднее сиденье Калиныимеет значительно больший запас прочности по сравнению с сиденьями классики, Самарыи десятки.
Заднее сиденье Калинытакже имеет оригинальную конструкцию. Изначально в неё заложено соответствие международным требованиям по удержанию груза в багажнике при фронтальном ударе.
Принципиально новое решение получил замок для фиксации спинки ЗС. Роторный тип замка раньше применялся только в дверях автомобиля. Он позволяет улучшить конструкцию с точки зрения чёткости фиксации и снижения усилий при раскладке сиденья в грузовое положение.
Основная проблема по сиденьям заключалась в освоении новых механизмов. Механизм угловой регулировки спинки и механизм продольного перемещения – это очень сложные изделия, которыми занимаются специализированные фирмы, имеющие большой опыт в разработке продукта и освоении технологий.
Механизм наклона спинки Калиныбазировался на серийном варианте, который был куплен по лицензии для автомобиля 2108. С тех пор оборудование для его изготовления изрядно износилось и уже не могло обеспечить требуемого уровня качества и дополнительного объёма производства для сидений Калины.
Поэтому в процессе подготовки производства наш поставщик сидений АвтоВАЗагрегатвышел с предложением о сотрудничестве с немецкой фирмой Кайпер, специализирующейся на подобных механизмах.
С этой фирмой был заключен контракт на закупку импортных салазок сидений и механизмов регулирования наклона спинки – реклайнеров.
Теперь сиденья Калиныкомплектуются только этими узлами. Сиденья стали дороже, но время показало, что это того стоило.
Сейчас мы нормально работаем над снижением себестоимости сидений в целом, а не ломаем головы, как устранить тот или иной дефект в производстве.
И испытания, и эксплуатация подтвердили правильность решения. На сегодня сиденья Калины– лучшие из всего модельного ряда.
Чёткая и длинноходовая регулировка, небольшие усилия и в то же время значительный запас прочности – вот что отличает сиденья Калиныот их предшественников.
В ходе проекта было несколько вариантов по конструкции подголовника. Основным решением для ПС и ЗС был подголовник торообразнойформы, т.е. с отверстием внутри. Такая конструкция была разработана, изготовлены опытные образцы и проведены испытания.
Но, как показала дальнейшая проработка с поставщиками, производство таких подголовников оказалось крайне сложным. И от этого варианта мы вынуждены были отказаться.
Время шло, готовился запуск Калины. Необходимо было принимать новое решение, так как по требованиям безопасности ПС должны быть оборудованы подголовниками на 100%. Поэтому были использованы подголовники действующего производства с небольшими изменениями.
Но рынок и потребитель требуют новых решений. И вновь АвтоВАЗагрегатвыходит к нам с предложением о совместной разработке подголовников L–образной формы для ПС и ЗС.
Такие подголовники в последнее время стали широко применяться в автомобильной промышленности благодаря своей оригинальной форме, улучшающей обзорность.
В начале работы мы договорились с поставщиком о распределении обязанностей: мы составляем технические требования, разрабатываем стиль, проводим доработку сидений, испытания и сертификацию, а поставщик отвечает за конструкцию подголовника.
Такой подход к проектированию, когда львиная доля работ проводится у поставщика, характерен для современного автомобилестроения.
В результате совместной работы мы успешно провели испытания и сертификацию новых подголовников, и уже в ближайшее время наш потребитель сможет увидеть их на серийных автомобилях Калина.
Подготовка производства – важнейший этап развития продукта. На данном этапе проектируется и изготовляется оснастка для производства деталей, заказывается оборудование, прорабатываются технологические процессы, логистика.
Большую роль в подготовке производства сидений Калинысыграл наш основной поставщик АвтоВАЗагрегат. Большой вклад в подготовку производства внесли инженеры-технологи этого предприятия А. Агапов, А. Латышев, Д. Чистяков, Т. Полищук, В. Семенюк, Н. Утенкова.
Позднее подготовку производства по сиденьям Калиныпровёл ещё один поставщик – фирма Криста. За основу была взята наша вазовская разработка.
Сейчас этот поставщик также участвует в поставках сидений для Калины. Большой вклад в становление альтернативного поставщика внесли инженеры-технологи НТЦ Е. Рыльченко, И. Калачанова и работники КристыЕ. Пилипенко, Л.Гребенщиков и В. Краснов (которого, увы, больше нет рядом с нами).
Хочется сказать несколько слов о совместных проектах по сиденьям Калиныс зарубежными партнёрами. Это немецкая фирма КРИСТАи словенская фирма TPV, в сотрудничестве с ВАЗинтерсервисом.
Оба проекта находятся в завершающей стадии разработки и ждут стратегического решения руководства завода по запуску в производство.
Их отличает абсолютная оригинальность как стиля, так и технических решений. Конечно, фирмам работать проще: они ведут разработку по модульному принципу, используя богатый опыт предыдущих наработок.
В результате им меньше приходится вводить оригинальных изделий. Но, несмотря на это, их сиденья снабжены полным пакетом регулировочных механизмов, необходимых для обеспечения комфортного размещения пользователей.
К тому же, они полностью взаимозаменяемы с действующими сиденьями Калины, не требуется никакой доработки по кузову и интерьеру.
Качество и общий уровень этих сидений в будущем оценит сам потребитель. Большой вклад в разработку совместных проектов внесли А. Москалюк и В. Седугин.
Также стоит отметить субпоставщиков комплектующих для сидений, от которых зависит уровень качества как самого сиденья, так и автомобиля в целом. Это известные в поволжском регионе предприятия: ДААЗ, Мегапласт, БелЗАН, Химформ, Полад, Пластик, НПП-Сотекси др.
С 1998 года мы полностью перешли на автоматизированное проектирование. Качество проекта стало лучше, так как работа ведётся на уровне математических моделей – принятие решений, определение функциональных зазоров, кинематика, собираемость, моделирование прочностных расчётов.
Правда, тут требуются и соответствующие специалисты, и это задача для молодого поколения конструкторов.
В целом, сиденья Калинынаходятся на достойном техническом уровне. Они соответствуют всем необходимым общим требованиям и требованиям безопасности, предъявляемым к сиденьям, в том числе по фронтальному и боковым ударам.
Единственный минус – нестабильное качество сборки. К сожалению, системы оценки качества комплектующих изделий у нас на заводе и у поставщиков во многом отличаются. Сквозной системы оценки нет. Отсюда и разброс по качеству.
Пока сиденья Калиныобеспечены лишь минимальным набором потребительских свойств.
Нет высотной регулировки и поясничной поддержки, которые не помешали бы при поездках на дальние расстояния.
Но тому есть объяснение. Автомобиль Калиназадумывался как городской, и расширение сферы его использования приводит к новым требованиям, предъявляемым потребителем.
А это уже изменение конструкции изделий действующего производства, новые испытания, дополнительная подготовка производства. Масса работы, на которую нужны и средства, и время.
