Г. Мирзоев.

Чем ближе становилось начало 90-х, тем более необходимым становился поиск стратегических партнёров.

Прослышав о том, что в России собираются строить огромный автозавод для выпуска автомобилей особо малого класса, к нам зачастили делегации. В основном из Японии и Кореи, где такие автомобили и делаются. Их такая перспектива очень напугала.

Первой приехала Suzuki, потом Daewoo. Потом появился FIAT. Они только-только подготовили к производству свою новую модель Чинквеченто(в переводе – пятисотый).

А мы уже выпускали Оку, да ещё этот новый завод! Было от чего забеспокоиться! Мы прокатили итальянцев по треку на Оке, так они в костюмах и галстуках всю её облазили.

На совместную работу с нами они в принципе были согласны.

Но, когда узнали о сроках постановки автомобилей на производство, то очень удивились. И сказали: первый автомобиль мы пропускаем, ставьте без нас. А по второму давайте работать. Так и возник совместный проект А-93для Елабуги.

А. Москалюк.

Примерно к осени 1989 года в более-менее понятной форме существовала концепция по двум первым объектам производства для ЕлA3а.

Автомобиль № 1 – это Ока1121. А базовой разработкой для второй очереди завода послужил упомянутый выше проект 1112, который был переименован в проект 1125и сориентирован для освоения на ЕлАЗе.

Но такой масштабный проект было бы немыслимым вести без поддержки серьёзного стратегического партнёра. В качестве которого для развития Елабужской площадки и рассматривался концерн FIAT.

Значительные усилия для установления контактов с руководством FIATбыли предприняты заместителем министра В. Новиковым и начальником УВС МинавтопромаМизиано.

Совместный меморандум о намерениях по организации производства автомобилей на Елабужской промышленной площадке был подписан в Риме 28 ноября 1989 года.

Со стороны FIAТмеморандум подписал председатель административного совета синьор Ромити, со стороны Минавтопрома– Н. Пугин, занимавший в то время должность министра.

Легковой автомобиль совместной разработки договаривающиеся стороны намеревались поставить на производство в 1993 году. Отсюда и появилось условное название проекта – А-93( Anno 93 – год 93).

После подписания меморандума потоки конструкторской разработки разделились.

На ВАЗепри поддержке Поршешла отработка силового агрегата и пускового автомобиля ЕлАЗ-1121, а в Турине с весны 1990 года конструкторская группа, возглавляемая Ю. Кутеевым, совместно с итальянскими партнёрами вела работу по проекту А-93.

Для конструкторов ВАЗаи ЕлАЗаэто был первый опыт co-design– совместной работы с поставщиками, начиная с этапа концептирования.

Группа советских конструкторов размещалась около полугода в Турине, в административном центре Lancia. Работа с европейскими партнёрами давала нашим сотрудникам бесценный опыт.

В сентябре 1989 года началось заполнение управляющего аппарата ЕлАЗаруководителями ВАЗа.

4 сентября на ЕлA3были оформлены В. Плакида в качестве заместителя технического директора и я в качестве главного конструктора.

Постепенно в команду влились А. Бурдо в качестве директора по закупкам, Н. Сипко в качестве директора автоагрегатного завода и В. Ульрих в качестве его заместителя. К концу 1989 техническим директором был назначен В. Павлов.

С первых дней работы на ЕлАЗеновые управленцы были привлечены к подготовке планов развития и соглашений с потенциальными партнёрами и поставщиками.

Учитывая, что НТЦ ВАЗафактически уже вёл работы по тематике ЕлАЗа, наименьшие сложности с адаптацией были у конструкторов и технологов.

Некоторые усилия потребовались для составления соглашения по инжинирингу между НТЦ ВАЗаи ПОЕлАЗ. Со стороны АВТОВАЗаруководителем проекта был назначен Л. Триндюк, финансовые вопросы вёл Н. Недогреев.

Благодаря поддержке Г. Мирзоева не возникало каких-либо сложностей по конструкторским вопросам – практически по графику шли работы по новому силовому агрегату и по объекту первой очереди.

Для объекта второй очереди планировалось привлечение стратегического партнёра.

Наиболее интересным и знаменательным событием этого этапа явилась совместная и плодотворная работа дизайнеров студии Italdesignс дизайнерами АВТОВАЗа.

FIATпоручил разработку стиля автомобиля А-93студии Italdesign, которую возглавлял небезызвестный Д. Джуджаро. По согласованию сторон работа эта осуществлялась совместной группой. От нас в ней непосредственно участвовали М. Демидовцев, С. Синельников и Г. Грабор.

Из всех последующих попыток работы с итальянскими автомобильными дизайнерами эта оказалось самой яркой и запоминающейся.

С. Синельников, дизайнер.

Насколько я помню, было задание из Москвы начать проектирование реального автомобиля для будущего Елабужского автозавода (бывшего тракторного, если не ошибаюсь) с большим потенциалом по производственным площадям и будущим мощностям.

Речь шла о программе выпуска, сопоставимой с вазовской, то есть, это был очень крупный проект.

Ещё до этого нам удалось сделать масштабный (1:5) макет некоего фантазийногоавтомобиля. Но, когда мы его показали, то довелось выслушать массу критики о неприземлённостинашей творческой мысли, о витаниив облаках.

И при переходе непосредственно к компоновке мы вынуждены были идти по пути упрощения. Тут, очевидно, сработали факторы удешевления подготовки производства и снижения цены будущего объекта.

Конечно, приступая к проектированию, хотелось бы иметь методику с таблицами, в которых весь автомобиль разложен по узлам и деталям с соответствующими весами и ценами.

Но такие таблицы мы впервые увидели лишь в итальянский период работы над проектом, о чём я ещё скажу. Там нас учили работать так, чтобы потом, не теряя времени, получить искомый результат.

Был объявлен конкурс (сначала заводской, а потом и всесоюзный). Работали и НАМИ, и полигонв том числе (запомнился В. Белобородов). Точно знаю, что на министерских советах, помимо наших, заводских, выставлялись ещё два проекта.

Работа шла два с половиной года. В отделе у Р. Петрова по этой теме работали две группы.

Одна во главе с ведущим дизайнером Н. Усольцевым, в которую входили М. Зубков, А. Ашрапов и А. Колпаков. А со мной стал работать Г. Грабор, с которым мы давно и успешно сотрудничаем (он в то время возглавлял бюро электрооборудования Дизайн-центра).

В основном работали мы вдвоём, но иногда к нам подключали ещё разных специалистов. Когда мне дали эту тему, то подразумевалось, видимо, что я смогу обойтись малыми силами.

Ещё было задание В. Степанову и Ю. Верещагину. И мы в конкурсных условиях вместе с модельщиками провели огромную работу.

Верещагин, к примеру, сделал два варианта, Усольцев со своей командой – тоже два. Степанов сделал один макет, но в разных подачахи постоянно его дорабатывал.

Наша группа сделала в общей сложности 5 макетов (4 конкурсных и ещё один по приезде из Италии).

Первый наш вариант был сделан на половинке макета (так иногда поступают из экономии времени). Но мы быстро убедились, что это сильно мешает правильному восприятию образа, поэтому все последующие были цельными.

Что такое сделать макет? Нужно спроектировать металлический каркас, изготовить его на участке, затем деревянные детали, затем пенопласт и пластилин – целый комплекс.

Но Демидовцев всегда шёл нам навстречу, помогая людьми, технологией и т.д. Нам дали зелёный свет!

Надо сказать, что на всех наших макетах было два варианта решений по опускным стёклам дверей.

С левой стороны – предложенные нами цельноклееные (для лучшей аэродинамики и пластики поверхности) сферические стёкла, которые имели опускную сферическуюже (!) часть [11]. Да-да, это не оговорка, нам удалось разработать кинематику опускнойсферы, хотя и было это ох как непросто!

А справа – вариант попроще, обычные цельные цилиндрические опускные стёкла.

Надо ещё отметить, что мы предложили вертикальное расположение задних фонарей, вмонтировав их в задние стойки кузова. Для того времени это было прогрессивным решением и большой редкостью, вызывавшей бурную полемику.

Забегая немного вперёд, скажу, что мы предложили их впоследствии на А-93, откуда они благополучно перекочевали на FIAT Punto.

Название Опереттадали мы, Демидовцев его утвердил. Так было принято в Дизайн-центре.