А. Симульман, конструктор.

В июне 1990 года с фирмой AC Rochester– подразделением концерна GM– был подписан контракт на адаптацию и калибровку восьми проектов автомобилей ВАЗ.

Контрактом также предусматривалась закупка лицензий на производство ряда компонентов системы впрыска, по которым тогда ещё не было соответствующего опыта в СССР.

Для классикии Нивыпланировалась система центрального впрыска(или моновпрыска), где впрыск топлива производился не четырьмя форсунками на впускные клапаны каждого цилиндра, а одной форсункой во впускной коллектор.

Агрегат, включающий в себя топливную форсунку, дроссельную заслонку (с датчиком её положения), регулятор х.х. и регулятор давления топлива, устанавливался на впускной трубе вместо карбюратора.

Такая система к тому времени в мире была уже далеко не новой и перспектив не имела. Но она была существенно дешевле распределённого впрыска, к тому же на неё не планировалась закупка лицензии на производство.

АВТОВАЗрассчитывал ставить такую систему только на экспортные модели для Европы под нормы токсичности Евро-1.

Более современной была система распределённого впрыска. Подача топлива во впускной канал каждого цилиндра осуществлялась индивидуальными электромагнитными форсунками, что позволяло улучшить распределение топлива по цилиндрам и их наполнение, диагностировать работу каждого цилиндра в отдельности, а при необходимости отключать подачу топлива в одном из цилиндров.

Система позволяла выполнять не только нормы токсичности Евро-1, но и перспективные европейские, которые ожидались к принятию, а также американские 1993 года, которые вводились и в Канаде.

На начало 90-х гг. АВТОВАЗуспешно продавал в Канаде автомобили семейства Самарас карбюраторной системой питания и нейтрализатором, а также планировал вывести на канадский рынок автомобиль 21103с 16-клапанным впрысковым двигателем.

На систему распределённого впрыска планировалась закупка лицензий, которая по замыслу Минавтопромадолжна была покрыть потребности не только ВАЗа, но и всех автомобильных заводов Союза.

Дело было в том, что эра карбюраторных систем питания катилась к закату. Этому способствовали всё возрастающие законодательные требования по ограничению содержания вредных веществ (углеводородов, окислов азота, окиси углерода) в выхлопных газах автомобилей и ограничению испарений углеводородов из системы питания.

В Европе вводились нормы токсичности, требующие применения нейтрализатора отработавших газов с системой лямбда-регулирования.

С этими нормами карбюраторная система питания справлялась с трудом путём возросшей изощрённости конструкции карбюратора, применением электронно управляемых актюаторов.

Такая система специалистами ВАЗав содружестве с ДААЗомбыла спроектирована и даже омологирована (несколько лет автомобили в такой комплектации продавались в Европе), однако надёжностью не отличалась и была впоследствии заменена электронной системой впрыска.

Заключению контракта с GMпредшествовали длительные переговоры с тремя фирмами: Robert Bosch(далее в тексте просто Bosch), Siemensи General Motors.

При этом преследовались три цели:

– заключение контракта на техническую поддержку разработки экспортных автомобилей ВАЗс системой нейтрализации отработавших газов и с системой улавливания паров бензина, обеспечивающих выполнение требований по токсичности и испарениям, действующим в странах ЕЭС ( Евро-1) и в Канаде ( США-93);

– заключение контракта на поставку по импорту комплектующих изделий ЭСУД(производства которых не было на территории СССР) для автомобилей ВАЗ;

– заключение лицензионного соглашения, предусматривающего покупку конструкторской и технологической документации с целью организации на территории СССР производства изделий ЭСУД. Планировалось, что потребителями изделий будут все автомобильные заводы страны.

В результате руководством ВАЗабыло принято решение в пользу американской фирмы, так как она смогла предложить более полный комплекс услуг (о чём в этой главе уже говорилось).

Вдобавок при тогдашней изолированности нашей страны от Запада было очень важно, что все изделия системы впрыска разрабатывались в рамках одногоконтракта и были ответственностью одного партнёра.

В соответствии с условиями контракта в США была организована, как бы это сейчас назвали, группа поддержкииз специалистов ВАЗав составе шести человек.

Постоянным представителем ВАЗабыл назначен Ю. Пашин, который и жил во Флинте с семьёй целых четыре года.

Другие специалисты менялись через 11 месяцев, поскольку гуманныезаконы советского государства не позволяли отправить специалиста за границу без семьи на больший срок, чего неукоснительно и придерживались (из соображений экономии в том числе).

Причём гуманностьпредусматривала вообще-то командирование только на шесть месяцев, которые могли быть в виде исключения продлены до одиннадцати.

А поскольку работу всё равно надо было кому-то делать, то понятно, что исключенияу нас были всегда.

И мы стройными рядами, не дожидаясь окончания срока, на который были оформлены визы, направлялись в ближайшую службу иммиграции, расположенную в Детройте, с бумагами и платёжками на продление виз. Понять такие надуманные сложности было невозможно.

В нашей группе Ю. Ямолов отвечал за испытания двигателей, Ю. Туровский – за электрику, Ю. Миронов – за электронику, я – за конструкцию двигателя и техническую документацию.

Был ещё с нами А. Соболев, переводчик, или, как мы его уважительно звали, транслятор.

Наша группа была, наверное, первой группой специалистов, которая выехала за рубеж (да ещё куда – в Штаты!) без обязательного собеседования в парткоме. Нам дважды назначали время, но оба раза отменяли и в итоге отпустили, махнув рукой – мол, не до вас сейчас.

В самом разгаре была перестроечная работа по исключению из конституции шестой статьи о руководящей роли КПСС и по удалению партийных организаций с предприятий. Какое уж тут собеседование!

Пару недель мы жили в гостинице, а к рождеству переехали в квартиры, которые были сняты в комплексе Knollwood Villageдеревни Grand Blank– пригороде города Флинт (сам Флинт находится в 60 милях севернее Детройта).

Мои первые впечатление от США:

– чистый воздух, несмотря на огромное количество автомобилей, поскольку на то время они почти все были оснащены нейтрализаторами выхлопных газов;

– невообразимое для советского человека (привыкшего наблюдать на улицах всего четыре марки автомобилей – Москвич, Волга, Запорожеци Жигули) многообразие моделей легковых автомобилей, которые, казалось, даже не повторяются, если смотреть на их поток по хайвэю;

– наличие на дорогах абсолютно изъезженных и ржавых автомобилей, на которых бампер может держаться на честном слове и какой-то верёвке (у нас они никогда не прошли бы техосмотр, а в Америке его успешно заменяет ежегодная страховка);

– отсутствие банальной пыли (ботинки можно было неделями не чистить), поскольку открытой земли практически нет, она закрыта или бетоном, или асфальтом, или газоном, или щебнем, или галькой, или корой деревьев;

– пешеходные дорожки можно видеть только в городах, а в деревне, где мы жили, до продуктового магазина можно только проехать на автомобиле, но никак не дойти пешком.

Поэтому американцы просто обречены передвигаться на автомобиле.