Главное – водителю стало намного удобнее. Вспомните старые телевизоры, где для переключения каналов или какой-нибудь регулировки нужно было встать с дивана и подойти вплотную. Сейчас – дистанционный пульт.

То же и со впрыском. У водителя один ключ. Он сел в машину, завёл и поехал. Всё просто, больше ничего делать не надо.

Да и работа двигателя стала более оптимальной. Центробежный регулятор, к примеру, имеет одну характеристику на все случаи жизни. А с электроникой мы получаем возможность на каждую точку характеристики иметь свой угол. Можем управлять этими процессами.

Сотрудничество с GMвключало в себя два взаимосвязанных контракта. Первый – на разработку и обучение. Нужно было к готовому автомобилю подобрать готовое изделие, его адаптировать. Дальше нужно было подготовить производство необходимых изделий.

Второй контракт – на поставку. По нему мы начали получать комплектные системы и ставить их на автомобиль.

Эта работа занимает очень много времени. Один проект требует около 24 месяцев. Тут и летние, и зимние испытания, и прочее. И стоит это всё очень дорого.

Лицензионный контракт подразумевал сначала адаптацию, а потом местное освоение. Причём собственноепроизводство – это ведь не обязательно на территории России, никто в мире так не делает. Изделие осваивается там, где это наиболее экономически выгодно (включая и транспортные расходы, разумеется).

Но получилась такая ситуация. Первую часть (адаптацию) мы выполнили. Нужно было закупить стенды для обкатки двигателей в МСП, произвести обучение. Разработать руководство по ТО (это огромная книга, совсем непростая задача).

В общем, с GMмы не стали производить местного освоения – по ряду причин (стоимость, финансовые возможности завода и т.п.).

Правда, попытки освоения делались, и неоднократно. К примеру, тогда оборонному комплексу поручали делать изделия ширпотреба (в космическом двигателестроении будем делать холодильники!).

И нам сказали: да, такую технику мы сделать можем, но она будет стоить дорого. У массового и мелкосерийного производства совершенно разные подходы и разные деньги.

Поэтому, к примеру, освоение форсунки так и закончилось ничем. Тут ведь надо иметь мощное производство на уровне полутора миллионов в год, иначе оно будет нерентабельным.

Кроме того, необходимо иметь мощную научно-исследовательскую базу. Если у предприятия её нет, оно не развивается и рано или поздно погибнет.

Работу в Штатах мы закончили в 1994 году.

Не все проекты получили воплощение. Уже говорилось, что не пошёл двигатель 1,1 л. Не стали также ставить 16-клапанник на 21093(хотя и была проведена доработка его моторного отсека с целью унификации).

Для постановки на производство всего остального нужно было выпустить большой приказ. В этом большая заслуга Б. Терентьева и Г. Мирзоева.

Если бы не они, мы бы или вообще никогда не поставили наши наработки на производство, либо поставили с большим опозданием и большими ошибками.

Нужно отдать должное настойчивости, с которой они пробивалиэтот документ. Везде ходить, всем объяснять, всех убеждать. Кропотливая и неблагодарная работа. И Терентьев вместе с Мирзоевым довели-таки это до конца. Сейчас все вазовские автомобили идут с электронным впрыском, включая классикуи Ниву.

Крупных производителей систем впрыска в мире всего три – Bosch, GMи Siemens.

Форсунки и датчики массового расхода – только импортные. Электронные блоки – частично свои, частично Bosch. Производители не стоят на месте, программная и элементная базы постоянно обновляются. К примеру, форсунки становятся меньше, дешевле, точнее. А способы и даже принципы управления меняются чуть ли не каждый год.

Всё становится дешевле. Контроллер, к примеру, стоит всего 50 – 70 €. Система должна обеспечивать 80 000 км, выдерживая все параметры без регулировки.

Сильно влияет качество бензина. Все проблемы с электробензонасосами – отсюда. На импорте, к примеру, свечи ходят не менее 10 000 км. А у нас бывали случаи, что они отказывали через 2 000 – 4 000 км. В основном из-за присадок – не тех, что нужно.

Элементы впрыска на всех вазовских моделях одни и те же, системы различаются лишь калибровками и жгутами.

В нашей работе в Штатах мы общались в основном с коммерческими представителями, а не с конструкторами. Любую документацию можно получить лишь после того, как ты заплатил деньги.

В свои Инженерные центры никто никого никогда не пускает. Разве что каким-то делегациям что-то покажут, да и то чуть-чуть. Тайн своих никто не раскрывает. Такого проходного двора, как у нас, нет больше нигде. Работа конструктора – это деньги, которые зарабатывает фирма на этом деле.

Автомобили, находящиеся на эксплуатационных испытаниях, обслуживаются на обыкновенных СТО, у фирмы совсем другие задачи.

Я не был в Италии в первые годы, поскольку пришёл из авиации. Как только были сняты ограничения, полетел в Швецию вместе с Е. Шатровым по вопросам, связанным с экологией и токсичностью.

Посетили Центр ядерных исследований, где были лаборатории по токсичности, нужно было ознакомиться с канцерогенами. Потом побывали на Volvo, увидели, как они решают эти вопросы.

В Италию я всё-таки попал – на ф. Magnetti-Marelliсмотрели впрыск. Видели и изготовление форсунок на военной базе Бари на побережье – туда не пустили никого, только меня и Вершигору. Завод полностью автоматизированный, полтора миллиона комплектов в год.

В. Жмиевский, конструктор.

Когда появилась задача создания нового двигателя для 2110, мы этим и занялись, начиная с 1985 года. Постепенно я стал ведущим конструктором этой темы.

Автомобиль планировался более дорогой и тяжёлый, поэтому нужен был более мощный двигатель. Мы предлагали тогда увеличить рабочий объём хотя бы до 1,8 л, но поддержки это не получило. До сих пор полагаю, что это было бы вполне разумным и оптимальным решением.

Но тогда законодателем был НАМИ, где считали, что ВАЗдолжен производить автомобили с двигателями до 1,5 л, АЗЛК– до 1,8 л, а ГАЗ– 2 л и более. Но сейчас мы видим, что сделанный нами двигатель 1,8 л очень востребован. И не столько из-за мощности (она возросла ненамного), сколько из-за тяговых свойств, т.е. крутящего момента.

При работе над проектом 2110необходимо было учитывать базу и возможности МСП.

И мы фактически провели глубокую модернизацию 83-годвигателя.

Второй путь для повышения мощности, помимо литража, это увеличение количества клапанов на цилиндр с двух до четырёх. Только одно это даёт прибавку мощности и момента от 10% до 15% за счёт лучшего наполнения цилиндров.

Помнится, даже обсуждался вариант турбонаддува.

На тот момент начались контакты с ф. Porsche. После консультаций с ними было решено, что самый приемлемый по себестоимости вариант – это 16-клапанный двигатель. Они по нему работали давно и знали все его преимущества и недостатки.

Контракт был заключён в 1987 году, и уже в следующем году в Германию выехала первая делегация: В. Мочалов, Л. Новиков и ещё кто-то.

Я поехал в 1989 году. И дальше мы с Мочаловым, меняясь через 6 – 9 месяцев, стали руководить этой делегацией.

В бюро головок ведущим конструктором был А. Симульман. Он скомпоновал вариант, который мы обсуждали с нашими литейщиками. Здесь много стараний приложил А. Голосовкер. И мы разработали вариант с литыми свечными колодцами. То есть, никаких вставных деталей в головке не было.

Потом приехали немцы и привезли с собой концепцию Porsche. Головка была ажурной и более лёгкой, но была недоработанной в плане технологии литья. Наша головка в этом смысле была лучше.

И мы уже знали, как доработать поршевскийвариант.

Много позже, когда мы поработали с итальянской фирмой Mazzuconi, то всё же перешли на литые свечные колодцы, как и предполагалось сделать с самого начала.

Группы наших технологов по закупке оборудования размещались в Кёльне и Эссене. Туда частенько приезжали и конструкторы из Штутгарта.

Первый вариант головки был с очень сложной прокладкой головки блока, с массой резиновых элементов.

Когда мы получили чертежи с ф. Порше, все специалисты по РТИ делать пресс-форму отказались – было непонятно, как это выполнить.

Обратились на фирму Erling. Она запросила 400 000 немецких марок и четыре месяца работы для изготовления первого прототипа.

Такой срок был для нас неприемлемым, смещались все графики работ. Я в это время был здесь, в Тольятти. И удалось за 1 500 рублей сделать эти прокладки силами участка РТИ НТЦ всего за месяц!

Надо отдать должное тогдашнему директору НТЦ В. Каданникову – всем участникам он выписал ещё и премии в размере оклада.

И дело даже не в деньгах. Просто, когда мы сделали эту прокладку, и на ф. Erling, и на Porscheвсе были поражены. Как это русские сделали, да ещё так быстро?

Стали резать, изучать. И в итоге признали: всё в порядке. Утёрли им нос, образно говоря. И мы что-то можем!

Потом конструкция была изменена, сейчас вообще жидкая прокладка.

С помощью ИЦ было внедрено много новых материалов.

Последняя на сегодня модификация двигателя 2112– это 21126, 1,6 л. Там есть детали, которые мы закупаем по импорту и делаем сами. Гидротолкатели закупались, потом были освоены в Ярославле. В Балаково качество РТИ довольно низкое, но они выкручиваются как могут. Покупные польские ремни тоже бывают с браком.

Большую роль в снижении механических потерь и улучшении виброакустических свойств двигателя сыграли облегчённые поршни и шатуны фирмы Federal Mogul( FM).

Всё семейство 2110имеет единый мотоотсек, в который устанавливаются все наши двигатели.

А уж какой автомобиль чем комплектовать – это другой вопрос.

8-клапанный двигатель с впрыском имеет индекс 2111. Он был первым впрысковым двигателем, освоенным на ВАЗе, 16-клапанник ( 2112) пошёл чуть

озже.

При совместной работе с западными фирмами мы всегда получаем для себя что-то новое.

Как раз начиналось компьютерное проектирование, мы смотрели и учились, впитывая в себя всё новое.

Так, правый кронштейн двигателя нам рассчитали на Поршеметодом конечных элементов. Но всё равно это требует проверки в реальных условиях.

Теперь об исследовательском центре ф. Порше. Многое они разрабатывают сами, часть заказывают на сторону. Вся Европа находится во взаимодействии. Все считают деньги и никогда не будут сами делать то, что лучше и дешевле сделают другие. Так, на ф. Поршеникто толком не знает, как проектировать поршень. Зачем? Для этого есть специализированные фирмы.

Узкая специализация обеспечивает и качество, и эффективность, и темпы развития.

А вообще-то доводка – процесс бесконечный.

У нас говорят: она начинается с первого образца и заканчивается, когда двигатель снимается с производства. Она идёт и сейчас.

Масса, шум, вибрация, расход, качество комплектующих, ресурс – всё это постоянно в работе.

Стало заметно, что устарела поршневая группа. Шум, вибрация, мехпотери. Применив новую, мы получили прибавку 4 – 5 кВт. Американская компания Federal Mogulскупила в Европе много заводов. У них и закупаем.

Автоматический натяжитель ремня потребовал новых профилей шкивов. Улучшен профиль распредвала, проведены калибровочные работы.

Будущее за специализацией. Будущий завод двигателей должен работать по технологии Big Six(большая шестёрка). Шесть позиций: блок, головка, коленвал, распредвал, шатун и сборка вкупе с испытаниями. Всё остальное надо закупать, это и дешевле, и качественнее.

По впрыску нельзя сказать, что кто-то вырвался вперёд, поскольку идёт консолидация. И если мы собираемся внедриться в мировую экономику, нам этого тоже не избежать.

Сейчас все оценивают прибыль. Поэтому в Штатах двигатели, как правило, устаревшие, если это чисто американская разработка. Они более тяжёлые. Но в целом эффективность автопрома в Штатах высокая, поэтому появляются мировые двигатели. Так, корпорация Фордимеет отделения в Детройте, Европе и Японии.

И все они, взаимодействуя между собой, создают один двигатель. Он уже ближе к европейским.

Японцы начинают теснить американцев даже на их родине. И те не считают зазорным у них в чём-то поучиться.

А для технарейпроводятся мировые симпозиумы по двигателю, на которые мы не ездили. В прошлом году поехали впервые, Мешков даже сделал там доклад. Там идёт интенсивный обмен информацией и мнениями, поэтому у всех конструкции достаточно близки. Вопрос только в эффективности экономики.