В. Костяков, испытатель.

Поначалу на десяткебыло стремление к унификации по тормозам. То есть, 13'' колёса, невентилируемые диски – всё как на восьмёрке. На этом настаивали и конструкторы, и технологи, и экономисты.

Понадобилась длительная работа с участием специалистов по тормозам отдела доводки шасси.

Сосновского полигона тогда ещё не было, а в Дмитров при каждодневной доводочной работе особо не наездишься. Поэтому работали на Самарском шоссе. Движение там большое, и мы выезжали на дорогу очень рано, в 4 – 5 утра, пока никого нет. Испытания сложные, циклические, с максимальной скоростью до 120 км/ч. После десятка торможений диски становились ярко-жёлто-соломенного цвета.

Но не всю работу можно провести на наших дорогах, даже таким экзотическим способом. Поэтому часть работ вели в Самаре, на аэродроме завода Прогресс, на территории лётно-испытательной станции.

Работали и в Курумоче. Там две полосы, они пересекаются под прямым углом. Одну из них (северную ВПП) мы и оккупировали.

Лётчики всегда хотят сэкономить пробег и топливо, поэтому стараются приземлиться в самом начале полосы.

А тут мы едем, да ещё с максимальной скоростью. Полное ощущение, что сейчас лайнер приземлится прямо нам на крышу. Очень впечатляет, особенно если это Ил-76или Ту-154.

Удалось доказать, что как минимум требуется вентилируемый диск, а лучше – 14'' колёса и тормоза. Применение чисто восьмоготормоза недопустимо по температурному режиму!

Надо бы вообще-то применить и усилитель большей размерности, но он появился только на Калине.

С. Таранов.

В январе 1996 года десяткавпервые должна была поехать на брюссельский салон. Это была её первая презентация на европейском рынке, то есть, событие весьма для завода значительное.

Брюссельский салон никогда не отличался обилием новых разработок или концепт-каров. Его основная функция – презентация новых товарных моделей, которые уже или выпускаются, или будут выпускаться в самое ближайшее время.

С точки зрения дизайнера мне это было не особенно интересно, но хотя бы этопосмотреть! Тем более представлять машину, ставшую для меня поистине родной!

В Брюссель мы поехали с начальником бюро рекламы И. Котиковым. Приехали сначала в Гамбург, где нас почему-то никто не встретил. Пошли в Дойче-Ладу, представились, поговорили, узнали для себя много нового. Затем они нас на машине через Голландию доставили в Брюссель. Впечатлений, конечно, масса.

На салоне было много встреч с дилерами. Они задали много неприятных для нас вопросов, на которые мы, естественно, ответить не могли.

Сходили на ф. Скалдия-Волга, посмотрели на их огромные склады. Они были забиты отечественной резиной, которую по прибытии автомобилей из России немедленно меняют. Коробки передач, тормозные колодки – по той же причине.

Было очень обидно за державу, делающую столько бессмысленной работы. И о каком имидже страны можно тут говорить?

Образец мы привезли по сути предсерийный (готовился он в конце 1995 года), хотя на его доводку к салону было затрачено немало сил и средств. Я был ответственным за доводку поверхностей и хлебнул забот по этой части выше меры. Цвет типа морской волны, насколько я помню.

Многое на этой машине было сделано по обходной технологии.

В частности, накладки задних боковых стёкол (треугольников), уплотнители дверей, ручки дверей, решётка радиатора и много ещё чего. Фары были хотя и производственного изготовления (их делали в Киржаче), но это была первая опытная партия с массой нестыковок.

Интерес к машине был, но не из-за оригинальности конструкции. Просто Волжский автозавод уже очень давно не демонстрировал никаких новинок. Поэтому люди шли сюда из чистого любопытства – это что-то новенькое? Ведь сменяемость моделей на внешних рынках очень быстрая – где-то три-четыре года (сейчас, кстати, уже 2 – 3 года!).

Конечно, завод никогда не покупает на таких салонах центральные места. Это и безумно дорого, да по большому счёту и не особо нужно – не тот класс автомобилей. Но место было вполне приличным, и автомобиль внимание публики привлёк.

Меня поразило то, что в Европе нашими автомобилями интересуются в основном пожилые люди. Для меня это было открытием. Молодёжь как правило шла на стенды с яркими новинками и шумной рекламой. Это ведь основные покупатели автомобилей малого класса.

А десятканевольно попала в другую категорию. Дилеры спрашивали нас: «А почему вы делаете шкалы приборов чёрного цвета?».

Нам это было не очень понятно: «Так ведь и другие фирмы так делают». – «Да, но там дилеры могут предложить желающим и шкалы белого цвета, а у вас такого выбора нет». – «И что тут такого?». – «Понимаете, ваши машины приобретают в основном пожилые люди, которые предпочитают именно белые шкалы – на них всё контрастнее и лучше видно».

Мы потом специально стали наблюдать, сидя в сторонке и снимая всё это на фото-видео.

Действительно, подходят в основном пожилые пары (впрочем, и одиночки тоже). Смотрели и четвёрку, на Нивуочень обращали внимание.

В целом салон прошёл успешно.

Особого ажиотажа машина не вызвала, но определённый интерес был, даже в прессе появились некоторые заметки (небольшие, правда).

Да, Ladaпредставила новую машину. Да, это шаг вперёд. Да, это на старом шасси (имелось в виду восьмое). Да, предполагается гамма двигателей. Да, будут улучшения. Завод будет работать над резиновыми изделиями (на наши уплотнители все показывали пальцами, хотя мы и оговаривали, что это пока всё по обходной технологии).

Там я в полной мере почувствовал, как мы должны относиться к проектированию автомобилей, чтобы выполнять требования покупателей.

Ю.Туровский, конструктор.

Если говорить о начале работ над проектом 2110, то надо отметить, что по части электрооборудования руки у нас были развязаны. Почти всё может быть новым и, значит, современным – и по дизайну, и по техническому уровню.

По сложным изделиям решено привлечь для разработки и освоения иностранные фирмы. Определён и год освоения – 1990.

Начинаем формировать концепцию электрооборудования и электроники будущего автомобиля с учётом достоинств и недостатков проекта 2108.

В 1984 - 86 гг. приняты меры к пополнению кадрового состава молодыми специалистами и возвращению ушедших. Вернулся А. Федосеев, приняты В. Жидков, Я. Гусев, О. Девятериков.

1986 год – год начала создания НТЦ. Визит Горбачёва на ВАЗ, санкционированы решения по развитию ВАЗаи НТЦ, подписаны правительственные решения, началось финансирование этого проекта.

Каждый день приносил множество задач и поручений. Все мы рисовали грандиозные структуры, писали функции и составы. Составлялись перечни оборудования и закупки лицензий, готовились документы для министерств.

Подписана структура НТЦ. В новой структуре на базе электрической ветви УГК создано УПЭ. Начальником управления назначен В. Вершигора, а Л. Вайнштейн возглавил направление электрооборудования. При моём активном участии создан наш отдел проектирования энергетических систем и светотехники (ОЭССП).

В задачи отдела входило: проектирование светотехники, моторного электрооборудования (генератор, стартёр, аккумулятор), силовой части системы зажигания, электровентиляторов, стеклоочистителей, а также отработка конструкций изделий с поставщиками и установка этих изделий на автомобиль.

К началу 1987 года разработка 2110находится в активной фазе. Формируются решения по основным изделиям.

В частности: по блок-фарам (высота не более 100 мм, большой угол наклона по вертикали и в плане, пластмассовый блок отражателей БС/ДС), по системе зажигания и стартёрного пуска (современный стартёр с редуктором массой на 60% меньше), а также по высокооборотному 80-амперному генератору с повышенным кпд.

Задачи непростые, но формулировали мы их себе сами на основе мировых тенденций из принципа догоним и перегоним.

Как выяснилось, знаний и технологий для реализации задуманного у поставщиков (а их выбор был тогда невелик) оказалось недостаточно. Проведённые НИР выявили проблемы, но практических решений не дали.

На заводе Красный Октябрьв г. Киржач продолжают верить в самостоятельное решение задачи по фарам. Но уже ясно, что нужно искать и других партнёров.

Совместно выбран AutoPALв Чехии, в г. Новый Йичин. Обсуждены все варианты конструкции и сотрудничества, принято решение о переходе на систему с проекторной оптикой – локальное революционное решение. Дальнейшие события показали правильность его принятия, хотя руководство тогда его не одобрило.

При участии наших специалистов П. Таллера и О. Девятерикова начаты работы по генератору и стартёру на самарском (тогда куйбышевском) заводе им. Тарасова.

Много споров по габаритам, на базе имеющихся технологий ЗиТне может выполнить ТТ ни по стартёру, ни по генератору.

Принято решение о закупке лицензии на стартёр и нового оборудования на генератор. Всё ещё верим в незыблемость срока освоения 2110.

В 1987 году становится ясно, что первоначальный дизайн 2110уже успел устареть, автомобиль статичен и похож на массу аналогов.

В Центре стиля готовится новое предложение. Директор НТЦ В. Акоев собирает большой техсовет с участием специалистов и руководства.

Макет (дизайн разработан группой Ярцева) нравится всем. Вопрос: сумеем ли быстро переделать кузов и освоить автомобиль в срок? При всеобщем подъёме вопрос решён положительно.

У нас – новые задние фонари (с монохромнымэффектом). Известны способы, но нет опыта, как практически этого эффекта добиться.

Опытные образцы сделали с решётками типа жалюзи между рассеивателем и отражателем. Компьютеры уже появились, но они ещё были слабы, к тому же – коллективного пользования (один на 10 человек).

Сегодняшних технологий разработки тогда не было, чертили на плёнке карандашом, используя копию плаза поверхности кузова.

Изготавливали в УЭП – методами фрезеровки, вакуум-формовки листа оргстекла и АБСс ручной механической обработкой и склейкой.

Старались все, в том числе – мастера-экспериментальщики но результат неважный, эффекта не получилось.

Был составлен перечень лицензий, туда был введён и задний фонарь, к этому времени был подключен поставщик – Димитровград.

Первоначально фонарь вёл А. Федосеев, затем Д. Князев.

Проведены переговоры с японцами, немцами и итальянцами по технологии и оборудованию. Совместно выбраны базовые технологии оборудование и его поставщики.

По результатам коммерческих переговоров разработку конструкции, оснастки и технологии поручают итальянской фирме IAO.

В рамках лимитированной цены монохромного эффекта не получилось и у итальянцев, поэтому согласовали красно-серый вариант внешнего вида.

Фонари этого варианта и были в муках освоены на ДЗСна новейшем оборудовании.

В большой политике – разрядка и гласность. Народ на Западе нас уже не считает врагами и даже проявляет симпатии.

Разваливается лагерь социализма, традиционные связи в СЭВ рушатся, ряд поставщиков попросту отпадает.

Помнится поездка в ГДР в апреле 1990 года. Уже пала стена, восточные немцы, хоть и демонстрируют свои достижения, но смотрят на Запад, а западные с любопытством посещают восточные территории. Всем ясно, что объединение страны не за горами.

Инвестиций нет, что теперь будет с заводами, совершенно неясно. В этих условиях говорить о каких-то долговременных проектах смысла нет.

Поставщики в ГДР не выдерживают сравнения с западными технологиями, политическая ситуация неустойчивая, ставить на них неблагоразумно. Решение о развитии связей не принято.

В НТЦ в разгаре стройка, участвуют и конструкторы. Строятся корпуса новой площадки. Из-за проблем перестройки освоение автомобиля 2110переносится на более поздний срок.

Электрооборудование для 2110осваивается не только традиционными поставщиками, появляются предприятия и нового типа – СП, ООО, ЗАО.

Так появились совместные предприятия: ПЭС /СККв Самаре (жгуты проводов), Бош-Рязаньи многие другие.

Формируются новые методы размещения заказов. Ранее никому неизвестные люди становятся известными бизнесменами или общественными деятелями.

В 1993 году переезжаем из корпуса 51 на новую площадку НТЦ в корпус 3/2. НТЦ продолжает строиться. Строятся и корпуса ОПП, формируется план производства.

В машзале НТЦ появились первые графические компьютерные станции. А. Федосеев (нач. КБ светотехники) подробно рассказал мне о современных методах проектирования в 3D.

Тогда было положено очень важное начало. Несмотря на дефицит техники, 3D–технология проектирования с этого времени в нашем отделе стала развиваться и к 1999 году для светотехники стала основной.

Директор ОПП С. Перевезенцев – человек неординарный, он умел увлечь новыми задачами, поддерживал инновации. Там создаётся лаборатория быстрого прототипирования ( Rapid Prototypen, сокращённо RP) и обеспечивается современным оборудованием. Очень много сделал для этого увлечённый руководитель лаборатории А. Басаев.

Для светотехники – это небывалые ранее возможности создания прототипов, очень близких к промышленным.

Начинаем осваивать разработку деталей светотехники – не только фонарей, но и фар. Вскоре подтянулись и поставщики – ДЗСи Автосветобзавелись техникой и специалистами. Соединение CAD/САМтехнологий стало реальностью.

Наступило время запуска 2110. Завершается подготовка производства автомобиля. Фара разработана и освоена в Германии на заводе FER( Fahrzeug Elektrik Rulla) в г. Броттероде (с последующей передачей производства в г. Рязань). Утверждение конструкции пришлось проводить на этом заводе в Германии.

Нет задних фонарей из Италии. Не готова оснастка.

На ДЗСне завершена установка оборудования. Приехал г. Вердуччи, привёз образцы фонарей. Внешний вид – так себе, вдобавок не обеспечена герметичность. Стали примерять фонари на кузов – всё криво.

Проверили кузов – очень большие отклонения. Фонари довели и освоили тоже быстро, а вот с геометрией кузова проблемы были до снятия 2110с производства.

Были и другие проблемы освоения, но всё было преодолено, и первые автомобили сошли наконец с конвейера. Намного позже, чем планировалось первоначально, но такое уж было непростое время.