А. Орлов, конструктор.
По десяткебыло три серии кузова. Сначала автомобиль хотели сделать на базе восьмёркис минимальными доработками. Но потом был создан совершенно новый автомобиль, по крайней мере по кузову. Окончательный выбор формы и аэродинамических качеств производили вместе с фирмой Порше. При этом доработки шли до самого последнего момента.
Запомнилось, что сначала верхняя часть боковых стёкол была из поликарбоната, а опускные фрагменты (их прозвали стограммовкамииз-за малой площади) – из обычного силикатного стекла.
Затем всё же пришли к обычным опускным цилиндрическим стёклам.
Когда пришлось кардинально менять конструкцию кузова, Мирзоев выслушал мнения специалистов и сумел доказать руководству завода необходимость этого.
На тот момент кузов удовлетворял всем законодательным требованиям и был современным по дизайну.
С подготовкой производства была задержка, завод в то время боролся за выживание. Для производства кузова требуется до 1 500 штампов и до 500 пресс-форм. И было принято правильное решение: внедрение компьютерных технологий начинать именно с кузова.
На всех фирмах кузов меняется не реже, чем в пять лет (у нас, правда, этот период растягивается). Двигатель – реже.
Работать на компьютерах мы начинали с четырёх рабочих станций. Сразу, без обучения выдавали продукт на гора.
Эта технология даёт ощутимый выигрыш по времени в изготовлении оснастки. При проектировании он меньше, зато возрастает глубина проработки. Тогда было начало этого процесса. Позднее, на проекте 2170, мы это освоили в гораздо большей степени.
Сейчас мы можем создать макет автомобиля, где всё видно, программа позволяет. А тогда программы были, конечно, слабенькими.
Конструктору, ранее работавшему на плазах, было трудно себе представить, что такое вообще возможно.
В 1989-м начали осваивать компьютерную проработку отдельных узлов. А по элементам кузова начали плотно работать с 1992 года.
Делаем цифровой макет для расчётов, сейчас без них не принимается ни одно решение. И очень велик процент совпадения с натурными испытаниями.
Л. Комин, конструктор.
Семейство 2110проектировалось после семейства Самара, поэтому уровень проекта изначально предполагал повышенные потребительские качества сидений и ремней безопасности. Ведущий конструктор по передним сиденьям – Л. Комин, по задним – Н. Добрынин.
Дизайн всех сидений выполнила Е. Самарина под руководством В. Плешанова.
Вплотную разработкой сидений для десяткимы стали заниматься с 1984 года.
Разрабатывать передние сиденья нам помогала итальянская фирма Fata. Они спроектировали облегчённые основания подушки и спинки.
Это решение по конструкции было аналогично восьмомусиденью, особенно по каркасу. Он был по форме очень нерационально изогнутым, нам всем это не нравилось. Его предложили дизайнеры ещё на восьмомавтомобиле, потом он автоматически перешёл и на десятку.
По сравнению с Самаройбыл изменён механизм продольной регулировки сиденья. Несколько изменена траектория перемещения точки Н.
Увеличен ход перемещения у сиденья водителя.
Следует сказать, что изначально было несколько попыток спроектировать передние сиденья, которые бы раскладывались в спальную позицию. Но задача не была решена, требовался большой ход сиденья вперёд, что не позволял туннель пола. К тому же, механизм продольного перемещения сиденья получался слишком сложным.
В конечном итоге ход сиденья пассажира остался одинаковым с автомобилем Самара, а ход сиденья водителя несколько увеличен.
Форма сидений 2110по сравнению с Самаройвыбрана менее рельефной. На Самаресиденья выполнены с высокой боковой поддержкой, что затрудняет вход-выход из автомобиля и приводит к проминанию и разрушению полиуретановых боковых набивок сидений.
Следует отметить также, что продольная ось сиденья водителя 2110не совпадает с осью руля на 35 мм, что впоследствии, когда стали доводить автомобиль по требованиям EuroNCAP, доставило нам массу хлопот.
Документация на передние сиденья была уже практически готова, когда произошло непредвиденное.
В июне 1989 года разбился В. Акоев. Так вот, переднее сиденье, где он сидел, не выдержало. Человек боролся за свою жизнь, упёрся и свернул его буквально в бараний рог. Спинка просто сломалась.
Это случилось вообще-то на восьмёрке, но каркас-то десятогосиденья был аналогичным!
Надо сказать, что в 80-е гг. мы, конструкторы, работали эффективнее, бумажной волокиты было меньше, конструкторская документация до окончательного выпуска в производство была у нас в столе.
Образно говоря, мы на ней сиделии были законодателями, поэтому решения по изменению конструкции принимались быстрее. Достаточно было утвердить это у своего непосредственного начальства.
И после той аварии мы по передним сиденьям переделали основание спинки и подушки, чтобы значительно их усилить.
Изменение по десяткезаключалось в том, что вычурную кривизну спинки убрали, всё спрямили. Дополнительно были убраны пружины с задней части подушки, добавлена поперечина.
То есть, без увеличения массы были сделаны существенные изменения в плане увеличения прочности. Основание подушки и спинки сиденья выполнено из штампованных деталей (сталь 08 ПС) и электросварных труб диаметром 22 и 25 мм.
Таким образом, вся конструкция ф. Fataбыла существенно изменена, и с этой фирмой мы потом больше не работали.
С тех пор проблем по прочности сидений на десяткене было.
Мы пытались доказать руководству, что надо усиливать и на восьмёркес девяткой, но нам этого не позволили. Особенно протестовал Л. Вихко: «Это европейское сиденье, оно сделано Поршеи пусть идёт в таком виде, его трогать не надо».
Но к проблеме прочности восьмыхсидений пришлось всё же вернуться после того, как их проверили испытатели НАМИ. Они однозначно сказали: сиденья – жидкие.
Пришлось-таки вносить изменения за счёт толщины металла, за счёт поперечин и т.п. Деталировку и выпуск чертежей в производство делала О. Прусова. Проектирование, деталировку, выпуск чертежей в производство по обивкам передних сидений вела А. Сагулина.
На десяткевсе усиления были сделаны после той аварии. Почему не раньше? В те времена и манекенов-то таких не было, как сегодня. И испытания сильно отставали и от конструкции, и от подготовки производства. Уже автомобиль готов сойти с конвейера, а от испытателей только начинает идти информация.
Из наших специалистов очень энергично в работу включился С. Кукель. Он поехал в НАМИ, провёл всю эргономику и массу исследований.
Там ведь были вопросы не только по прочности. Fataнам предложила конструкцию пружинного каркаса подушки сиденья. На него была положена не очень толстая (около 40 мм) набивка из ППУ.
Это всё нам очень не нравилось, и после той аварии мы всё основательно переделали.
Сняли пружины в задней части, поставив туда изменённый блок толщиной около 120 мм.
Жизнь показала, что всё было сделано правильно.
Были, конечно, вопросы по задней поперечине спинки (её водитель чувствовал спиной). Она была смещена назад примерно на 15 мм от положения, рекомендованного ф. Fata.
Был поставлен подголовник новой, упрощённой конструкции, которая прижилась и существует до сих пор. Даже на Нивеи Калине(с некоторой адаптацией, конечно).
Теперь о задних сиденьях, которыми занимался Н. Добрынин. Хотя тип кузова автомобиля 2110– седан, но ставилась задача сделать заднее сиденье универсальным.
Подлокотник в спинке сиденья был выполнен больших габаритов, конструктивно автономный.
По замыслу он должен был откидываться вперёд и при этом образовывать окно для возможности размещения в багажнике длинномерных предметов (например, лыж). Все данные требования были воплощены в конструкции.
Ставилась также задача трансформации заднего сиденья для перевозки габаритных грузов. Дизайнеры (начальником бюро интерьера был Н. Кузнецов) работали очень активно и настойчиво отстаивали вариант, при котором спинка заднего сиденья поднималась бы вверх к потолку.
В итоге остановились на более простом варианте: легкосъёмная цельная подушка и две съёмные спинки с подголовниками.
Большой вклад в разработку конструкции заднего сиденья внёс М. Лушин, выпуском конструкторской документации занималась Т. Шеина. Обивки сидений вела В. Шпикат.
На сегодняшний день проведена большая доработка конструкции заднего сиденья для его соответствия перспективным требованиям по удержанию груза в багажнике.
Задача была сложной, заняла много времени, было проведено много доработок и изменений. Большую лепту в эту работу внёс испытатель А. Шалин.
На автомобилях 2111( универсал) и 2112( хэтчбек) задние сиденья одинаковые (универсальные) с раздельными подушками и спинками, в пропорции 1/3 справа и 2/3 слева. При откидывании вперёд подушек и спинок образуется площадка для размещения габаритных грузов. Также при этом может быть снята полка задка за спинками задних сидений.
По ремням безопасности было введено требование установки замка непосредственно на переднем сиденьи. Задача была решена на уровне изобретения посредством подпружиненной скобы, которая проходит под салазками сидений и шарнирно крепится одновременно с креплением салазок сидений.
То есть, замок ремня крепится к скобе, которая передвигается в продольном направлении вместе с сиденьем.
Это решение улучшает траекторию лент ремней водителя и пассажира, уменьшает длину лент и повышает безопасность.
Следует добавить, что на семействе 2110впервые на ВАЗевведён регулятор крепления верхней точки ремня на центральной стойке.
Конструкция защищена авторским свидетельством. Изготовитель – фирма Мотор-Супер. Конструкция несложная, но узел ответственный, должен выдерживать нагрузку около тонны.
Что касается заднего сиденья, то там боковые ремни безопасности были применены инерционного типа, а для среднего пассажира – поясной двухточечный.
Правда, для экспортных комплектаций автомобиля 2110по современным требованиям безопасности средний поясной ремень был заменён на трёхточечный инерционный. При этом инерционная катушка ремня была установлена на полке задка.
Это решение, естественно, распространилось на 2111и 2112.
Конструкторы С. Озеров и А. Шапошников проделали большую работу, в которой также приняли участие испытатели Н. Лудков, С. Салаев, инженеры бюро ударных испытаний автомобиля (нач. А. Суненков). В испытаниях участвовали также инженеры бюро доводки сидений, начальником которого был О. Бибик, а последние годы А. Миронов.
