А. Патрушев.

Серия 100а(будем называть, как условились) рассматривалась на министерском худсовете в феврале 1987 года. Съехались ведущие дизайнеры со всех легковых автозаводов. И тогда было сказано: да, сотаясерия, конечно, старовата, но так не пойдёт тоже.

И мы все получили карт-бланш на новый дизайн автомобиля. Тот же Зайцев с АЗЛКтак и сказал: «Ребята, зачем вы делаете старый автомобиль? Сказавши «а», надо говорить «б» и идти дальше!».

Конечно, серия 100апо своему концептуальному формообразованию не отличалась от предыдущих. В целом все три серии были во многом похожи. Там чуть-чуть подправлен радиусочек, там фасочка по-другому, там подштамповочка…

Единственное отличие серии 100асостояло в задних фонарях с выходом на багажник (для того времени это было революционным и появилось позже на Мерседесе).

А. Рузанов.

Вот тогда и возникла необходимость сделать что-то новое. И это при том, что работы по внедрению сотойсерии уже шли полным ходом – дело дошло уже чуть ли не до заказа оборудования. Слава Богу, хоть штампы не успели сделать.

В. Козенков.

В августе 1986 года в Дизайн-центр вернулся Виктор Кряжев. В качестве начальника бюро дизайна кузова.

Он заметил (да и многие это видели), что нулеваяи сотаясерии уже изрядно устарели, сильно напоминая, в частности, Форд Сьерру, который уже тогда был запущен в производство.

Помню, когда я ездил в Англию, при виде Сьеррыдаже вздрагивал: откуда здесь наша десятка?

На нас ведь в конце концов махнули рукой: «А, всё равно новый автомобиль, пусть делают, что хотят».

И Кряжев предложил идеологию: «Давайте уж, если новая модель, и если разрешили…». И они с Ярцевым предложили новую, вообще по тем временам – почти космическую – разработку.

Встречено это было в штыки.

Ярцева даже хотели отстранить от работы и исключить из партии.

Считали, что он ведёт себя неправильно. Он тоже в долгу не оставался, Ленина вспоминал, партийные принципы.

Наверняка со стороны было интересно наблюдать, как молодые ребята борются с руководством. Не с самым верхом, но всё же. То и дело с обеих сторон мелькали хлёсткие эпитеты, кто правильнее разбирается в политике партии и правительства.

Мирзоев как главный конструктор всё время находился над схваткой. Не вмешивался, не давил ни на одну из сторон. Но я почувствовал, что решение он уже принял. Уходить на новый автомобиль было надо, но он был тогда уж очень революционным.

Переднее стекло было и не коническим, и не цилиндрическим, а каким-то сложным. Не законопослушной, скажем так, формы.

Боковые стёкла имели сферическую поверхность, это всё было сделано в угоду аэродинамике.

Поскольку опустить такое стекло было невозможно, была придумана так называемая ровная опускная часть, форточка. Впоследствии метко поименованная стограммовкой, поскольку туда можно было протиснуть разве что руку со стаканом.

В общем, авангардных решений на этом макете было предостаточно. Но в конце концов его утвердили. И мы, конструкторы, чуть ли не бегомначали переориентироваться на новую концепцию.

Образ был для тех времён чрезвычайно необычным. Сегодняшнее время показывает (а ведь прошло двадцать лет!), насколько дизайнеры оказались правы. Десяткаи сегодня на дороге никак не смотрится устаревшей моделью.

Но она немного не такая, как западные модели. Хотя по общей концепции автомобиля многие элементы совпадают.

Панорамные, большие стёкла, их наклон, слегка клиновидная форма, обтекаемость – это всё отнюдь не устарело.

И в связи с этим даже сегодня ясно, что направление правильное, хотя некоторые слишком авангардныевещи (скажем, капот по типу ЗИЛ-130с разъёмом по крыльям) оказались как бы выпавшими из общего контекста. В мире так делают немногие. К примеру, спортивные версии типа Lamborghini.

Так что, общее направление нормальное, а если брать подетально, то отдельные элементы оказались настолько оригинальными, что мир по этому пути не пошёл, не подхватил.

В общем, состоялось несколько разгромных техсоветов, где смелость отстаивать идею перехода на новую концепцию взял на себя Ярцев. Это фактически означало зачеркнуть всё, что уже было сделано, по сути дела – годовую работу.

Он в этом отношении взял на себя роль лидера и все шишки принял на себя. Давление было сильным, поскольку на первоначальный вариант были сделаны достаточно большие затраты и средств, и времени.

Он настаивал на том, чтобы всё переделать, а у нас этого не любят. Конечно, какая-то ответственность за истраченные средства должна быть.

Но надо понимать и то, что издержки в начале пути неизбежны. Уж лучше сразу поменять, чем потом кусать локти.

Конечно, можно понять заводских финансистов в их стремлении сокращать издержки, но конструктор и дизайнер (настоящие!) никогда не будут с ними в одной упряжке. Поскольку у них совершенно разные задачи. С этой точки зрения они являются антагонистами. Так и должно быть, это нормально, главное – не превратиться во врагов.

А победить здесь должен разум. В конечном итоге – или все проиграют, или все выиграют. И тогда уже никто не вспомнит о тех потерях, которые были вначале.

Ну вот, после того, как нам разрешили заняться нашим проектом, пошла конкретная разработка.

Тут ещё наложилась история с приездом Горбачёва, когда он нам посоветовал стать законодателями модв автостроении.

Это было воспринято буквально – под козырёк и вперёд!

Главное – под это уже есть и первый готовый проект! Поэтому дело пошло довольно весело.

Ну, а уж в процессе разработки мы все не только сдружились, но и переругались, как положено.

Удержу-то дизайнерской фантазии нет, и они в благородном порыве всё окрасивитьзабывают порой о функциональных свойствах, о технологии, обо всём на свете. В них просыпается охотничий азарт именно декоратора, а не конструктора.

Поэтому приходилось дальше уже на уровне конструкции придерживать их и заставлять переделывать с учётом реалий.

В области автомобилестроения, так же, как и в области моды, очень опасно выпасть из общего контекста. То есть, если у всех двубортный пиджак, то и у тебя должен быть такой же.

В. Пашко.

Автомобильный дизайн – это как мода в одежде. В этом сезоне модно одно, а в следующем – совсем другое. Двигатель прогресса, двигатель оборота средств.

Как только в мире появилась мода на мини-юбки, то производители тканей понесли колоссальные убытки и буквально взвыли – надо же что-то делать! И тогда незамедлительно появилась мода на макси, юбка до самых пят.

И всё успокоилось, устаканилось. Стали и мини, и миди, и макси. И все довольны. То есть, на потребителя можно влиять.

Мы в этом направлении не работаем. Ведь зарубежные модели по целому ряду параметров нам просто не подходят. А мы гонимся за ними, что абсолютно неверно.

Там чистенькие дороги, которые позволяют, к примеру, иметь в салоне ковёр. А у нас, когда на обуви грязь, а то и навоз? Зачем нам это? Может, в большом городе для определённого круга потребителей это и можно. Но и только. Есть ещё и остальная Россия.

Когда-то западная музыка была для нас эталоном. Сейчас этого нет. И в автомобиле должно быть то же самое.

В. Кряжев, дизайнер.

В силу разных обстоятельств в 1981 году я уехал с ВАЗав Запорожье. В 1986 году вернулся на ВАЗи был назначен начальником отдела дизайна кузовов Дизайн-центра УГК.

Отдел тогда состоял из двух бюро, возглавляемых В. Сёмушкиным и В. Ярцевым.

Группа Ярцева как раз только закончила проект кузова 2110серии 100в пластилине, а также работала над универсаломи купе.

Проект был явно неудачным, старым. Концепцию надо было срочно менять, но главный дизайнер Демидовцев был категорически против этого.

Надо сказать, что в Запорожье в 80-х гг. проводилась глобальная компьютеризация завода. Конструкторы и дизайнеры в обязательном порядке переводились на трёхмерное проектирование.

И получилось так, что мы с женой (В. Новиковой, тоже дизайнером), обучившись работе в 3D-формате, на ВАЗевынуждены были снова вернуться к плазам и линейкам.

Этот момент вместе с необходимостью работать над старообразным проектом создавал какое-то гнетущее ощущение старины и беспомощности.

Были моменты, когда я даже жалел, что вернулся. К тому же, в Запорожье у меня остался проект, концепт-кар – автомобиль с улучшенной аэродинамикой, по форме напоминающий болид (его потом без меня экспонировали в Москве на выставке Автодизайн-86).

Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: в Тольятти был проведён художественно-конструкторский совет Минавтопрома.

Я вообще-то принципиальный противник всяческих советов. Если имеется главный дизайнер, и если он – личность, то может многое. Он может и вести за собой коллектив, и выдавать идеи, это исключительно его прерогатива.

Иначе получится как в известной басне Михалкова Слон-живописец, когда несчастного художника довели советами до того, что от картины в итоге ничего не осталось.

Нет двух людей, которые видели бы одинаково, тем более в творческом коллективе.

Но в данном конкретном случае совет сыграл благотворную роль: мы выставили три пластилиновых макета серии 100а( седан, универсали купе) и нас, конечно же, разгромили.

Особенно резко выступил бывший вазовский дизайнер, а на тот момент главный дизайнер ЗАЗаИ. Гальчинский.

И вот тогда главный конструктор Г. Мирзоев в приказном порядке обязал Дизайн-центр сменить концепцию автомобиля 2110. А это означало начать проект фактически с нуля.

По всему было видно, что у группы Ярцева альтернативного предложения не было, что казалось весьма странным, зная энергию и работоспособность этих ребят.

Отвечать за срыв работ не посчитал нужным. Вспомнил свой запорожский концепт-кар и предложил концепцию кузова автомобиля, аэродинамичное тело которого как бы рассечено горизонтальными плоскостями. Клиновидный профиль. Чётко выраженная полоса остекления. Арки задних колёс закрыты.

Концепция была принята и работа началась.