Дело в том, что с момента изготовления деталей до сборки макета (для показа его на московском автосалоне) прошло некоторое время и деревянные детали, что называется, повело.

Надо сказать, что рождение образа – это сложный интимный процесс, который очень трудно описать словами.

В целом схема создания чего-то нового выглядит примерно так: ставится перед собой задача и ведётся поиск каких-то оригинальных решений для её выполнения.

Например, в Зелёной каплея заложил большую сплошную переднюю часть бампера. То есть, начиная от крыла, весь передок – это сплошная пластиковая конструкция.

Мною задумывалось также, что эта конструкция не должна деформироваться при воздействии на неё небольших усилий. Это обусловлено тем, что автомобиль создавался для эксплуатации в городе, где всё меньше свободного места для манёвров автотранспорта. Поэтому какие-то мелкие столкновения неизбежны.

В целом образ автомобиля получился достаточно оригинальным.

На то время он был очень свежим и прогрессивным, несмотря на то, что появился на автосалоне только спустя несколько лет после создания.

О многом говорит и то, что некоторые найденные тогда решения стали вскоре появляться на зарубежных автомобилях.

Зелёная каплябыла чистым концепт-каром. В таком плане она и разрабатывалась, с игнорированием некоторых практических вопросов, неизбежно возникающих при создании серийного автомобиля.

Это была свободная тема, абсолютно не привязанная ни к компоновке, ни к производству. Можно назвать это наработкой на будущее.

Так работают автомобильные фирмы во всём мире. На крупных автосалонах можно увидеть десятки таких наработок от разных автомобильных и дизайнерских фирм.

Создание концептуальных разработок и выставление их на обзор широкой публики, помимо зондирования интересов потенциальных покупателей, имеет также цель застолбить за собой применение каких-то оригинальных решений при проектировании.

Со мной на пластилине работали два модельщика: С. Ереськин и С. Марченков, которые очень мне помогли.

За создание математической модели хочется поблагодарить А. Тарантова. Изготовлением модели кузова занимались П. Фадеев, В. Козаков и А. Айдаров. Сборку кузова прекрасно произвели Е. Борисов, М. Рогожников и Ю. Елагин.

Оригинальный цвет окраски кузова, благодаря которому проект и получил своё название, подобрала Т. Матвеева, за что я ей отдельно благодарен. Мастерски окрасил кузов в этот яркий цвет Д. Четин.

Стоит также отметить труд вакуум-формовщиков А. Ирсецкого и Н. Чернова. Слесарные работы выполнялись Г. Цапулиным.

Нельзя не вспомнить и работу над концепт-каром Карат, которая велась в НТЦ в конце 90-х гг.

Разработка поверхности кузова была поручена мне, а интерьером занимался В. Пашко вместе с Ю. Колыхаловым, И. Жарковым и Д. Захаровой.

Карат– это семейный автомобиль для городской езды, с периодическими выездами на природу, за город. Своеобразный микровэн.

Он имеет довольно просторный салон. Сиденья – в виде лавокс раздельной спинкой, с большим количеством трансформаций.

Пассажир, сидящий спереди, без проблем может пользоваться всеми атрибутами панели приборов: телефоном, компьютером и так далее. Да и водитель – тоже часть коллектива, находящегося в салоне.

Для большей свободы пространства рычаг переключения передач перенесён с пола на рулевую колонку. Для сидящих на задних сиденьях предусмотрены откидывающиеся столики – как в самолётах.

Сами сиденья автомобиля – тонкие, по новой технологии, предполагающей заливку обивки, набивки и каркаса пеной.

В Каратеимелась масса дополнительных приспособлений, предусмотренных именно для семейного выезда. К примеру, была возможность закрепления спортивного инвентаря на крыше автомобиля.

В проекте предусмотрены дополнительные ёмкости для питьевой воды, одежды и тому подобного.

Также хотелось бы отметить отсутствие центральной стойки между дверьми, что делает вход в салон предельно свободным.

Подводя итог, хочется сказать, что это, по моему глубокому убеждению, отличная разработка именно для города, для семьи.

На многих выставках и автомобильных салонах Каратвсегда являлся гвоздём программы и хорошо принимался публикой.

К сожалению, эта модель так и осталась в своеобразном банке данных, созданном в нашем Дизайн-центре и включающем в себя разработки, созданные нашими дизайнерами.

Из книги «Поляков глазами современников»: «Когда изменилась обстановка в стране, он всё равно стал искать возможности для применения своих сил. И далее согласился встать во главе Волжско-Камской финансово-промышленной группы (ФПГ), одной из первых в новой России.

Её цели были поначалу не вполне ясными. Но Поляков, как теперь уже всеубедились, видел дальше и глубже. Он имел чёткое видение состояния дел и на ВАЗе, и на КАМАЗе, и во всей отрасли. И именно он одним из первых пришёл к мысли о целесообразности объединения сил, финансовых и производственных ресурсов для решения наиболее крупных, перспективных задач.

Многие тогда сомневались: стоит ли вообще огород городить, сосредоточивать силы двух ведущих автогигантов страны на малышке под названием «Ока-2»?

Совместный проект будет лишь отвлекать заводы от более важных на тот момент задач простого выживания.

Однако проект «Оки-2» при всей своей внешней непритязательности имел большую экономическую и социальную значимость. Он позволил бы дать работу тысячам людей в Тольятти, Серпухове, Набережных Челнах и на десятках заводов-смежников.

Можно было бы из года в год наращивать выпуск автомобилей для инвалидов, фактически создавая материальную базу под обеспечение этой наименее защищённой группы населения.

Да и просто поддерживать на должном уровне и развивать отраслевой технический потенциал в классе микролитражных автомобилей.

Трудно себе представить, как бы развивался проект «Оки-2», не окажись он в центре внимания, участия и поддержки Полякова. Его авторитет имел здесь решающее значение. Отмахнуться, уклониться от вопросов, связанных с обеспечением «Оки-2», не удавалось никому.

А руководители АВТОВАЗа и КАМАЗа В. Каданников и Н. Бех его всемерно поддерживали (что уже немало значило в ту пору), будучи уверенными, что никчемными проектами Поляков заниматься не станет».