Омнибусы (omnibus — для всех, для всякого) впервые были пущены по улицам Парижа французским математиком и моралистом Блезом Паскалем в середине XVII века, но продержались не более двух лет. Постоянное омнибусное сообщение начинается в Париже только в 1820 г., а в Англии, в Лондоне, первые омнибусы стали курсировать только летом 1829 г., с легкой руки одного бывшего французского каретника. В них впрягались три лошади и было первоначально до двадцати двух мест для «внутренних» пассажиров, но с течением времени их вытеснили омнибусы меньших размеров, с местами только для двенадцати внутренних пассажиров. Наружных мест в этих омнибусах не было, они появились лишь в 40-х годах, и сперва в количестве только двух; продольные скамьи на крыше вводятся еще позже (50-е годы).

Энергичные новые кондукторы омнибусов, прозванные «кэдами» (cads), обогатили лондонские нравы новыми способами обращения с пассажирами, что дало повод Диккенсу сравнить с их приемами приемы атторнеев низшего разряда, типа Соломона Пелла (гл. 39, XLIII). Кондуктор стоял на ступеньке омнибуса, с задней стороны его, и впускал пассажиров, не считаясь с тем, есть ли в экипаже свободные места. В «Очерках Боза» («Картинки с натуры», гл. 16) описывается образ действий омнибусного кондуктора: «Сей юный джентльмен являет собой поразительный пример самоотвержения; неукротимый пыл, с которым он блюдет выгоду своих хозяев, постоянно доводит его до беды, а то и до Исправительного дома. Однако стоит ему выйти на волю, как он с неостывшим рвением снова приступает к своим обязанностям. Главное его достоинство — предприимчивость. Он сам похваляется, что может “запихнуть старикана внутрь, захлопнуть дверь и отправить омнибус, прежде чем тот сообразит, в какую сторону его везут”, и верно — этот фокус он проделывает частенько, к величайшему удовольствию всех присутствующих, кроме самого старикана, который почему-то никак не может понять, что тут смешного.

По-видимому, никто никогда не устанавливал точного числа пассажиров, на которое рассчитан наш омнибус. Но у кондуктора явно сложилось представление, что он с легкостью может вместить столько людей, сколько удастся заманить в него. “Места есть?” — кричит потный, запыхавшийся джентльмен. “Мест много, сэр”, — отвечает кондуктор, чуть приоткрывая дверь и утаивая истинное положение вещей до тех пор, пока несчастный не вскочит на подножку. “Где же они?” — спрашивает одураченный пассажир, делая слабую попытку спрыгнуть на землю. “Да где угодно, сэр, — говорит кондуктор, вталкивая его в омнибус и захлопывая дверь. — Трогай, Билл!” Отступление отрезано; новый пассажир долго тычется во все стороны, потом привалится где-нибудь да так и едет»[90]. В результате таких действий кондуктора, когда дети попадают в переполненный омнибус, а это — его всегдашнее состояние, «кто-нибудь из взрослых сидит на них, так что их присутствие нисколько не мешает», — отмечает Диккенс одно из преимуществ нового средства передвижения. Предположение Сэма Уэллера, что «штуки», которые курсируют в Сити (гл. 47, LII), суть омнибусы, должно быть причислено ко многим другим анахронизмам в «Пиквике» (ч. 29), ибо, как указано выше, омнибусы начали ходить в Лондоне только в 1829 г., а разговор Сэма с отцом относится к 1828 г.

Преимущественно в пределах города наемными, общественного пользования, экипажами во время похождений Пиквика были еще тяжелые закрытые кареты, запряженные парой лошадей; за пользование ими платили за первую милю один шиллинг, за каждую следующую — шесть пенсов (полшиллинга). Их крайне медленный ход побудил Диккенса отметить, что лишь с помощью могучего старого джентльмена Времени наемная карета, доставлявшая мистера Пиквика во Флитскую тюрьму, преодолела нужное расстояние (гл. 36, XL); в такой карете мисс Рейчел Уордль была увезена братом из «Белого Оленя» (гл. 9, X). Наемные кареты появились в Англии в самом начале XVII века, и первоначально это были старые, выведенные из употребления кареты знатных и богатых людей. Количество их быстро росло (в начале XVIII в. их насчитывалось уже около восьмисот), и предприниматели сооружали новые кареты, более приспособленные к общественному пользованию. К концу XVIII века их тип установился, — они были короче и меньше карет, принадлежавших знатным собственникам, и, конечно, значительно проще по отделке.

В «Очерках Боза» («Картинки с натуры», гл. 7) дано исчерпывающее изображение такого экипажа в период его вырождения и накануне полного исчезновения: «По нашему твердому убеждению, наемные кареты в настоящем своем виде — явление столичной и только столичной жизни. Нам могут возразить, что и в Эдинбурге тоже существуют наемные кареты; а чтобы не искать примеров так далеко, напомнят, пожалуй, что имеются они и в Ливерпуле, и в Манчестере, “и в других крупных городах” (по обычному выражению парламентских отчетов). Мы готовы согласиться, что во всех названных пунктах встречаются экипажи, которые почти так же грязны и даже почти так же медлительны, как лондонские наемные кареты; но мы с негодованием отвергаем самую мысль о том, что тамошние извозчики, их лошади или их стоянки могут хоть в какой-либо мере равняться со столичными.

Представьте себе обычную неуклюжую тряскую карету лондонского извозчика старой школы — найдется ли смельчак, который станет утверждать, что встречал где-либо на свете нечто, на нее похожее — если только, разумеется, это не была другая карета тех же времен. Увы! Как ни грустно говорить об этом, в последнее время все чаще и чаще можно увидеть на стоянке какую-нибудь щеголеватую зеленую коляску или желтую лакированную карету, у которых все четыре колеса выкрашены под цвет кузова, хотя всякому, кто серьезно занимался изучением этого вопроса, хорошо известно, что колеса должны быть все разного цвета и разной величины. Подобные новшества, равно как и другие так называемые усовершенствования, лишь говорят о пагубном брожении умов, наблюдающемся в обществе, и о том, что мы разучились уважать наши освященные веками установления. Зачем, спрашивается, извозчичьим каретам чистота? Наши предки ездили в грязных и не жаловались. И почему это мы, будучи одержимы духом беспокойства, непременно желаем трястись по мостовой со скоростью шести миль в час, тогда как они довольствовались четырьмя? Все это веские соображения. Извозчичьи кареты — плоть от плоти и кость от кости нашего правопорядка; закон их утвердил, и парламентская мудрость снабдила номерными знаками.

Так почему же их теперь вытесняют кэбы и омнибусы? Почему разрешается людям ездить быстро, платя всего восемь пенсов за милю, раз парламент торжественно постановил, чтобы они платили шиллинг за милю и ездили медленно? Мы ждем ответа; но зная, что нам его не дождаться, начинаем новый абзац»[91].

В 30-х годах этот вид наемного экипажа вытесняется в Англии кэбом, ведущим свое начало от французского кабриолета. История кабриолета довольно продолжительна и запутанна. Тип французского кабриолета (cabriolet de place) устанавливается уже в XVII веке, когда он был введен в общественное пользование неким Никола Соважем, изобретшим также фиакр[92] — французское соответствие английской наемной карете. В Лондоне кабриолеты появляются лишь в начале XIX века, а типично английская модель «кэба» была сооружена только в 1823 г. Дэвисом. Кэб —открытый спереди, но с «верхом», то есть крытый легкий двухколесный экипаж для двух седоков помимо кучера, кэбмена, который помещался на небольшом сиденье, приделывавшемся сбоку коробки, куда садились пассажиры, и, следовательно, был изолирован от них. Кэбы, все окрашенные в желтый цвет, сосредоточивались первоначально на стоянке в одном из центральных районов Лондона, где находилась контора со своей регистрационной книгой пассажиров; плата за проезд в кэбе была ниже, чем в наемной карете (8 пенсов миля).