К югу от Лондона Диккенс поселил и двух одиноких друзей мистера Пиквика: мистера Тапмена — в живописно расположенном Ричмонде (гл. 51, LVII), на правом берегу Темзы, где она начинает свои извивы с девятой мили на запад от Чаринг-кросса и доводит их до названного центра Лондона, и мистера Уэллера-старшего — на восток от этого же центра, на том же девятимильном расстоянии, к югу от заключающего лондонскую Темзу городка Вулича, близ Шутерс-хилла, холма, с вершины которого открывался широкий вид на лесные площади Кента и в другую сторону — на Лондон.

Есть сфера, в которой бытовой опыт молодого Диккенса был особенно велик (ч. 8) и к изображению которой он возвращался особенно часто и с большою охотой, — это все, что имело касательство к дорожному сообщению: дороги, кареты, постоялые дворы, их содержатели и проезжие посетители, кучера и конюхи. Недаром мистер Пиквик, перед тем как отправиться в путешествие, напоминает своим сочленам об его угрожающих перспективах: «Путешествия преисполнены беспокойств, а умы кучеров — неуравновешенны. ‹...› Пассажирские кареты то и дело опрокидываются, лошади пугаются и несут, суда переворачиваются, паровые котлы взрываются» (гл. l).

Опыт Диккенса — конец 20-х и 30-е годы — относится ко времени, когда передвижение в общественных каретах переживало свой пик. С конца 30-х годов оно быстро и энергически вытесняется движением железнодорожным; постоялые дворы, служившие местами остановок пассажирских карет, превращаются в придорожные трактиры, конюшни гостиниц, содержавших кареты, пустеют, а мастера своего дела, прославленные Диккенсом кучера пассажирских карет, подобно самому славному из них, мистеру Тони Уэллеру (гл. 51, LVII), удаляются на покой или, за неимением лучшего пристанища... в работные дома. Если считать концом этого способа путешествий исход 30-х годов, то вся его история не так продолжительна — лет пятьдесят с небольшим. Вальтер Скотт начинает один из своих романов («Эдинбургская темница») юмористическим сравнением прежнего, еще недавнего, «безопасного», способа путешествий с новым, быстрым и головоломным. Он вспоминает, как Филдинг в своем известном романе «Том Джонс» осмеял медлительность карет той поры, и противопоставляет ей настоящую (второе десятилетие XIX в.), когда «пассажиры как внутри кареты, так и на империале имеют основания сожалеть о прежних медленных и надежных “летучих каретах”, которые по сравнению с колесницами мистера Палмера столь мало заслуживали свое название»[85]. Вспоминает о старых временах и Диккенс в «Пиквике» (начало гл. 9, X).

Медленность передвижения по английским дорогам в середине XVIII века объясняется не только отсутствием надлежащей организации сообщения, но в особенности безобразным состоянием дорог. Только с развитием промышленности во второй половине века, в связи с необходимостью быстрого и регулярного товарообмена, остро встает вопрос об улучшении прежних дорог, прокладке новых, устройстве соединительных каналов между судоходными реками и т. д. (ч. 16). Заинтересованная в этом промышленность, а также города спешно принимают необходимые меры. Но лишь в середине 8о-х годов начинается планомерное упорядочивание самих способов передвижения и почтовых отправлений. В 1784 г. Джон Палмер (J. Palmer), антрепренер батского театра и член парламента от города Бата (ч. 49). невзирая на сильную оппозицию, провел новую систему пересылки почтовых отправлений в специальных почтовых каретах, мальпостах, вместо прежней медленной (пять миль в час), при посредстве курьеров. Почтовые кареты перевозили не только почтовые отправления, но также пассажиров. Основная идея новой системы состояла в установлении расписания движения карет. Загрузив пассажиров, которые собирались в одной из гостиниц в центре города (на Пикадилли), почтовые кареты «мчались» к главному почтамту (в Сити) и, забрав здесь мешки с почтой, ровно в 8 часов вечера отбывали из Лондона. Прибывали все кареты в Лондон рано утром, приблизительно в одно время — не позже 7 часов, за исключением воскресенья, когда почта не разносилась и кучерам предоставлялось проводить ночь на любимом постоялом дворе в веселом обществе товарищей по профессии. В момент наивысшего процветания этого вида почтового и пассажирского сообщения — в 1836 г., когда Диккенс писал «Записки Пиквикского клуба», в Англии ходило 54 почтовых кареты (в Ирландии — 30, в Шотландии — 10).

Пассажирские кареты могут вести свое происхождение от громоздких пассажирских фур, которые с конца средних веков перевозили по провинциальным дорогам купцов и эсквайров и, запряженные шестью, восемью или еще большим количеством лошадей, тащились еле-еле. Лишь в середине XVIII века появляется первая облегченная пассажирская карета, с чуть более быстрым ходом. Но только усовершенствование дорог и пример системы Палмера дали мощный толчок к развитию этого способа передвижения, и его расцвет совпадает с расцветом системы почтовых карет. В Лондоне было большое количество очень крупных владельцев гостиниц, при которых устраивались каретные дворы и содержались пассажирские кареты, но, как мы можем видеть на примере владельца «Белого Оленя» в Бате (гл. 35) Мозеса Пиквика, они существовали и в провинциальных городах.

Как почтовые, так и пассажирские кареты имели внутреннее помещение для четырех пассажиров и, кроме того, принимали «наружных» пассажиров (пассажирские кареты перевозили десять-двенадцать «наружных» пассажиров), которые занимали места на плоской крыше кареты, на переднем сиденье (два пассажира и кучер) и на заднем сиденье (два пассажира и кондуктор); плата за проезд составляла около пяти пенсов с «внутренних» пассажиров и три пенса — с «внешних». Под передним и задним сиденьями были ящики для багажа; иллюстрацией применения их может служить, во-первых, расположение багажа мистера Магнуса в ипсуичской карете, которой управлял мистер Уэллер-старший (гл. 19, XXII), и, во-вторых, заталкивание ящика с треской мистера Пиквика в магльтонскую карету (гл. 25, XXVIII). В почтовых каретах мешки с почтой помещались на верху кареты, и «наружных» пассажиров поэтому было здесь меньше, чем в пассажирских каретах.

Почтовые кареты получали денежную субсидию от почтового ведомства и были обязаны строго соблюдать расписание, совершая рейсы днем и ночью; они делали в среднем первоначально шесть миль в час, но с улучшением дорог скорость их движения возросла до десяти и даже двенадцати миль в час; лошади менялись каждые шесть-восемь миль. Стремительная езда почтовых карет, с грохотом, щелканьем бича и завыванием рожка носившихся по большим провинциальным дорогам, повергала в трепет мирных провинциалов с их маленькими повозками и тележками, но не меньший ужас она наводила и на жителей Лондона в часы отправки или прибытия карет. У Диккенса в «Крошке Доррит» один из персонажей романа, итальянец, попадает под экипаж; случившийся при этом герой романа Кленнэм слышал в толпе следующие суждения по поводу инцидента (ч. I, гл. 13):

«— Обычное дело, — ответил старик. — С этими почтовыми только того и жди. Под суд бы их да оштрафовать хорошенько, тогда бы знали. А то несутся со скоростью двенадцать миль в час, если не все четырнадцать. Удивительно, что они каждый день людей не убивают, эти почтовые!

— Но ведь этот человек как будто не убит?

— Не знаю, — проворчал старик. — Если и не убит, так не потому, что почтовые его пожалели, можете быть уверены.

— Сущее бедствие эти почтовые кареты, сэр, — сказал чей-то голос, обращаясь к Кленнэму.

— Вчера на моих глазах почтовая карета чуть не задавила ребенка, — отозвался другой.

— А я видел, как почтовая карета переехала кошку, — подхватил третий, — а что, если бы это была не кошка, а ваша родная мать?