Як-26

Поразмыслив над судьбой Як-26, я решил вникнуть в причину неудачи. Перечитав перечень претензий ВВС к этому самолету, я убедился, что ничего невыполнимого там нет.

Обратившись к Яковлеву, я попросил передать в мое распоряжение один из имеющихся Як-26.

— А зачем он вам нужен?

— Хочу попробовать с ним разобраться. Ведь это пока единственный у нас сверхзвуковой бомбардировщик, далеко переваливший за звуковой барьер в горизонтальном полете. Может быть удастся его реанимировать.

— Делайте с ним, что хотите, только не думаю, что из этого что- либо выйдет.

Обсудив с Шехтером и Пульхровым основные недостатки «26-й», мы пришли к общему мнению: сохранив в общих чертах конструкцию Як-26, внести в нее изменения. Эта модификация — Як-129 — была спроектирована, перебралась из КБ в производство, а затем и на аэродром, сопровождаемая толковым ведущим конструктором Виктором Павловым, при пассивном отношении самого Яковлева, который лишь издалека наблюдал за нашей работой, ни во что не вмешиваясь.

Схема фронтового бомбардировщика Як-129

Когда первые сведения об успешных результатах полетов «129-й» стали доходить до Яковлева, он направил в Жуковский своего нового первого зама, который стал регулярно докладывать ему о делах на аэродроме, неизменно начиная со «129-й». Его метания от самолетов к телефону, раболепное поведение перед телефонной трубкой, если он разговаривает с АэСом, его колкие замечания по адресу добросовестных работников мне так надоели, что однажды я не поехал в ЛИИ, а, оставшись в Москве, предстал перед Яковлевым.

Он принял меня с напускной приветливостью, усадил в кресло и улыбнулся.

— Александр Сергеевич, где вы откопали Жору Хруцкого и сделали его своим заместителем, конечно, не мое дело, а вот почему вы перестали говорить о делах со мной, пользуетесь испорченным телефоном, мне, признаться, непонятно.

— А что, у вас есть, о чем сказать?

— Конечно.

— Так говорите, я слушаю.

— Как экспериментальный самолет Як-129 свою задачу выполнил. Максимальная скорость на высоте более 10 км увеличилась с числа М=1,3 до М=1,4, и есть резерв ее дальнейшего увеличения. Скорость у земли, ограниченная реверсом элеронов, возросла с 800 км/ч до 900 км/ч. Посадочная скорость уменьшилась, несмотря на рост веса самолета. Бомбоотсек увеличен настолько, что теперь возможна внутренняя подвеска всех калибров бомб, предусмотренных требованиями ВВС, включая морские торпеды. Перекомпоновка кабины штурмана-бомбардира одобрена не только нашими штурманами, но и штурманами ЛИИ. Ясно, что пора приступать к чистовому варианту самолета, пригодному для госиспытаний, для чего нужно поработать еще над конструкцией мотогондол, что позволит довести скорость на высоте до М=1,45—1,50, увеличить жесткость корневой части крыла с тем, чтобы подальше отодвинуть скорость наступления реверса элеронов, заменить макетный прицел ОПБН-2 на фирменный от В. А. Хрусталева, провести натурные бомбометания на сверхзвуковой скорости полета, совершить взлет-посадки с полной нагрузкой на грунтовом аэродроме.

Яковлев встал из-за стола, походил по кабинету, остановился передо мной, тоже вставшим, и сказал:

— Вы правы. Приступайте немедленно. Только я предвижу возражения ВВС по поводу прицела ОПБН-2. Они спят и видят радиолокационный прицел «Инициатива» или же радиокоординационный прицел «Лотос» установленными на фронтовом бомбардировщике.

— Во сне можно и не то еще увидеть, только вот неизвестно, где их взять, если их нет еще в природе. А пока их испытают, примут на вооружение и наладят серийное производство пройдет год-другой. Тогда и вернемся к этому вопросу. А пока хватит с них и прицела ОПБН-2 с удлиненным окуляром.

Работа над самолетом, названным Як-28, закипела. Я, естественно, перебрался в КБ утверждать внедряемые изменения конструкции, а ведущим конструктором и душой самолета стал Роман Петров.

Мотогондолами занялся новый сотрудник ОКБ профессор В. Н. Поликовский. Георгий Хруцкий взялся поработать над реверсом элеронов. Мне удалось договориться с Хрусталевым, главным конструктором одного из ОКБ, о доработке прицела ОПБН-2. Он поинтересовался, на что мы рассчитываем, пытаясь конкурировать с ОКБ Ильюшина и Туполева, строящими самолеты однотипного класса.

Расхвалив строящийся Як-28, я упомянул об экспериментальном Як-129, уже прошедшим заводские летные испытания и подтвердившим высокие летные характеристики. Заканчивая разговор, я обронил фразу:

— Мы верим в успех, а уж там ВВС сами выберут тот из предложенных самолетов, который окажется наилучшим.

Хрусталев рассмеялся:

— Не ВВС выберут, а какой Генеральный[21] окажется понапористей, тот и протолкнет свой самолет. Ну да ладно, сделаю тебе доработку прицела, уж больно ты развеселил меня своей наивной верой в справедливость.

Когда на достроенном Як-28 приступили к летным заводским испытаниям, надо было решить вопрос об очередности полетов. Взвесив за и против, пришлось начать с полетов на грунтовых ВПП, в предвидении наступления осенней распутицы. Экипаж в составе летчика-испытателя Владимира Смирнова и штурмана Николая Шиповского слетал на подмосковный аэродром, где сел и взлетел с грунтовой ВПП с полной нагрузкой, имея на борту макетную цементную бомбу весом 1,5 т. Затем определили основные летные данные, оказавшиеся близкими к расчетным: максимальная скорость 1450 км/ч на высоте 12 км. Скорость у земли возросла с 900 км/ч до 950 км/ч. Далее приглашенный для проведения бомбометания опытный летчик-испытатель Степан Петухов вместе со штурманом Николаем Шиповским перегнали самолет в Заволжье, под Саратов, где мы стали готовиться к бомбометанию на сверхзвуковых скоростях.

Нашлись злопыхатели из гарнизона, предрекавшие нам неудачу: «Вам не только в цель, в полигон не попасть!» Другой «специалист» советовал начинать с мелких бомб, постепенно переходя к крупным. Однако, зная об опыте бомбометания с МиГ-19, проводившегося при пикировании на сверхзвуке, когда выявилась тенденция кувыркания мелких бомб, грозивших повредить оперение самолета, мы твердо держались своего мнения: начинать бомбометание с крупной, полуторатонной бомбы.

Были и благожелатели, особенно помогал главный штурман полигона, пригласивший меня в свою будку, где находился индикатор радиолокатора с расчерченным на его стекле планом полигона. Двигавшийся вкруговую, луч радиолокатора, наткнувшись на самолет, оставлял яркий след, медленно меркнущий до среднего свечения, когда вспыхивает новый, затем ослабевал до едва различимого. По этим трем меткам легко читается трасса самолета и становится возможной ее корректировка по радио.

Закончив тренировочные полеты по заходам на цель, мы собирались, наконец, сбросить бомбу и еще до Октябрьских праздников вернуться в Москву.

Накануне отъезда самолет с бомбой на борту набрал 12 км высоты и уже лег на курс, когда произошла заминка. Руководитель полетов, местный офицер, усомнился в нашей затее и передал по радио приказ:

— Сбрасывать груз запрещаю, повторяю, запрещаю!

Наш лихой Степан Петухов говорит по переговорному аппарату штурману:

— Николай, сбрасывай!

Штурман полигона, вмешавшись в переговоры, говорит:

— Заход хороший, сброс!

Шиповский отвечает летчику:

— Если сброшу, посадят. Руководитель полетов настаивает!

Так и не сбросив своей макетной бомбы, самолет приземлился.

Именно в это время проходило офицерское собрание полигона, проводившееся начальником НИИ генералом А. С. Благовещенским, прибывшим из Москвы. Узнав о случившемся, он возмутился:

— Как? Люди приехали делать большое дело. Еще никто в мире не сбрасывал бомб с внутренней подвески на сверхзвуке, а им еще препятствуют? Немедленно передайте на КП: «Сброс разрешаю».