— Какими еще сетками? — с раздражением спросил Яковлев.

— Такими, что ставят американцы на свой «Сейбр».

— Я что-то о таких не слышал.

— Если хотите, я завтра же привезу образец.

— Привезите, если сможете.

Сняв с распотрошенного американского истребителя, так и застрявшего в Бюро новой техники ЦАГИ, одну из защитных сеток, установленных перед входом в ТРД в раздвоенном воздушном канале, я положил ее на стол перед АэСом. Эта сетка представляла собой легкую стальную конструкцию из профилированной проволоки, спаянную медью. Тонкие проволочные полукружия располагались уступами, этакой лесенкой, едва ли создавая ощутимое сопротивление воздушному потоку.

— Ну что ж. Вот и займитесь для начала установкой подобных сеток перед двигателями АМ-5 нашего истребителя-перехватчика.

Из американских авиажурналов я узнал, что во время Корейской войны многие «Сейбры» перебрасывались своим ходом к театру военных действий через обширные просторы Тихого океана. Одна из групп этих истребителей оказалась во время перелета в зоне сильного обледенения и некоторые из них попадали в воду, не долетев до берега. Расследование показало, что причиной катастроф оказались сетки, которые, обледенев, перекрыли доступ воздуха в двигатели.

Зная это, я решил установить перед входом в двигатели Як-25 конические сетки такого же типа, как и американские, но проволока навивалась на спицы не отдельными замкнутыми кольцами, а в виде непрерывной спирали. Это было сделано в предвидении двух этапов. Первый этап должен будет решить вопрос, достаточна ли защита двигателя от попадания камешков. Затем должен был быть получен ответ на следующий вопрос — не слишком ли велико влияние сеток на скорость Як-25. Если с этими вопросами будет все в порядке, можно будет на втором этапе пропустить по спирали ток и, не особенно меняя конструкцию сеток, провести летные испытания, проверив защищенность самих сеток от обледенения.

Когда первые сетки были готовы, из воинской части, располагавшейся в штаб-квартире ПВО под Ржевом, прислали два самолета, на которые мы надели свои «намордники». Испытания пожелал возглавить лично командующий авиацией ПВО маршал авиации Евгений Савицкий.

В самолете Ли-2, летевшем на высоте метров 500, произошел такой разговор:

— Зачитайте программу испытаний, — обратился маршал к инженер-майору А. А. Манучарову, представителю ГК НИИ ВВС.

Как оказалось, программа основывалась на методике последовательного забрасывания на вход воздуха двигателя заранее припасенных бетонных кубиков с ребром 2; 1,5; 1; 0,5 и 0,3 см.

— Я не согласен с подобной варварской методикой, — заговорил я. — Предлагаю другую: с правых двигателей защитные сетки снять, а на левых оставить. Заготовленные бетонные кубики рассыпать по ВПП и, делая взлет-посадки, наблюдать за состоянием двигателей, сравнивая состояние защищенных и открытых двигателей.

— Не согласен, вылезай из самолета, — не без юмора ответил мне Савицкий, — а мы будем работать по программе, представленной ГК НИИ ВВС и согласованной с Аэродромным институтом.

— Я протестую, — настаивал я, поглядывая на главного инженера нашего главка Тер-Маркаряна, который, однако, меня не поддержал.

По прибытии на центральный аэродром ПВО был устроен настоящий цирк. Перед одним из двигателей Як-25 установили большую воронку с нижним концом, отогнутым во вход двигателя. После запуска на лестницу взобрался Манучаров и, набрав горсть самых крупных кубиков, бросил их в воронку. Остановив двигатель, стали разбираться в результатах.

— Сколько кубиков заброшено? — вопрошал маршал.

— Десять, — последовал ответ.

— Сколько вынуто из сетки?

— Четырнадцать, товарищ маршал.

— Вы, что, считать не умеете? Откуда же появились лишние?

— Они образовались из разбившихся кубиков.

— Так. А что с лопатками?

— Есть забоины, товарищ маршал.

— Опасные? Сколько их?

— Нет. Их всего пять.

— Отметьте их карандашом и продолжайте испытания.

Когда кончились двухсантиметровые кубики, перешли к более мелким, и так продолжалось до тех пор, пока вообще не осталось никаких кубиков.

Лопатки первой ступени компрессора двигателя оказались избитыми мелкими забоинами, но двигатель продолжал запускаться и исправно работать.

Заметив поблизости кучу мелкого щебня, видимо, наметенного с ВПП в ожидании высокого визита, маршал приказал:

— Возьмите лопату и забросьте одну порцию щебня во вход двигателя, убрав воронку.

Двигатель проглотил и это, продолжая вертеться. После остановки ТРД и очистки сетки от застрявшего мусора его запустили снова и, бросая лопату за лопатой, перекидали всю кучу. Двигатель с поврежденным первым колесом компрессора продолжал работать. Никаких изменений в его работе ни на глаз, ни на слух, ни по показаниям приборов замечено не было.

— Запишите в протокол, — скомандовал Савицкий. — Считать защитные сетки прошедшими испытания удовлетворительно. Рекомендовать их установку на Як-25. Поврежденный двигатель снять и отправить на исследование.

Дополнительные летные испытания, позже проведенные в ЛИИ, показали, что максимальная скорость самолета Як-25 со снятыми сетками практически не отличается от скорости этого самолета с установленными сетками.

Не успели на серийном заводе в Саратове наделать этих сеток, как военные спохватились и потребовали доказательств безопасности полетов в условиях обледенения.

К этому мы давно готовились. Опытная сетка уже была изготовлена и проходила совместные с ГК НИИ ВВС испытания. От серийной она отличалась только тем, что спицы, на которые наматывалась проволочная спираль, были не из металла, а из текстолита, а к сетке был подведен электрический ток. Дело было летом, поэтому пришлось изобретать кольцевую установку перед входом в двигатель с распылителем воды, имитирующую естественные условия обледенения в полете. Ведь наверху даже летом — мороз.

Летные испытания шли с переменным успехом. Проволочная спираль практически не обмерзала, но на пересечении со спицами образовывались сосульки, которые срываясь, повреждали лопатки компрессора двигателя. Опасных зазубрин, правда, не наблюдалось, но все же плавные вмятины на лопатках были.

Приезжая в очередной раз в ГК НИИ ВВС, встречаю еще на железнодорожной станции ведущего инженера этого института Н. П. Патаракина.

— Что нового?

— Только что подписан акт: обогреваемые сетки рекомендовать к серийному производству для Як-25.

Я своим ушам не поверил, переспросил:

— Так как есть, с дефектами?

— А что дефекты? Двигатель не глохнет, работоспособность обеспечена, повреждения не опасны и незначительны. Чего же еще надо?

Внедрять сетки с электрообогревом отправился на серийный завод не я, а заместитель Яковлева по оборудованию Борис Львович Кербер. Ему пришлось заменять электрогенераторы на более мощные, да еще тарировать каждую сетку, подбирая спирали по их электрическому сопротивлению.

Получая это задание от Яковлева, он стоял перед ним склонив голову и держа руки по швам, покорно приговаривая:

— Слушаюсь, Александр Сергеевич, будет сделано, Александр Сергеевич.

Выйдя от него вместе со мной в коридор, с яростью говорил:

— Вы тут с АэСом «напахали», а я должен теперь расхлебывать!?

Как-то раз в разговоре с Яковлевым коснулись Кербера.

— Ну у вас и заместитель!

— А что?

— В вашем кабинете это просто Борис Львович, а выйдет за дверь — Лев Борисович, настоящий свирепый лев.

— Я знаю, да что поделаешь, хороший специалист.

— Это верно, но несколько педантичен. Видит сложности там, где ими и не пахнет.

— Правильно. Как в китайской пословице: пожилому человеку всегда мерещится впереди тигр, а позади волк. А вы не взялись бы за эту работу?

— Что вы, Александр Сергеевич, я же самолетчик до мозга костей.

— Вот я и хочу, чтобы моим заместителем по оборудованию был настоящий самолетчик, да еще истребительной школы. А у нашего Кербера есть старший брат Леонид Львович, заместитель Туполева по оборудованию. Он-то и влияет на младшего брата, который с тяжелых самолетов Туполева все без разбора тащит на наши истребители.