Отец снисходительно относился к моим увлечениям, никогда не навязывался с советами, а если я спрашивал о центровке или регулировке моделей, отвечал кратко и только на вопросы.
Иногда мама, обычно добрая и ласковая, прибегала к последнему средству — жаловалась отцу, если мы с сестрой доводили ее до крайности. Он неизменно брался за ремень, а мама нас же потом и жалела. У меня после порки всегда вертелся на языке вопрос к маме: «Если тебе меня жаль, зачем же ты говорила о моем проступке отцу?», но спросить я так никогда и не решился. Отца я побаивался, но и очень интересовался его жизнью. Когда он бывал в хорошем настроении, разрешал мне выдвигать запретный ящик его стола и доставать заветные фотографии. В одной куче, вперемежку, попадались суровые лица авиаторов и улыбающиеся беспечные шансонетки. Среди старых фотографий «фарманов», «блерио» и «ньюпоров» встречались снимки самолетов Ф. Н. Былинкина, Я. М. Гаккеля, И. И. Стеглау, А. А. Фальц-Фейна и А. А. Кованько. Особенно много попадалось творений Игоря Сикорского — от неудачного вертолета и едва летавших (только по прямой) самолетов до прославленных многомоторных «Гранда» («Русского Витязя») и «Ильи Муромца». Наткнулся я и на фотографию второго планера конструкции моего отца, построенного им в 1907 году, на котором был совершен «рекордный» двадцатисекундный полет на буксире.[1] Этот планер управлялся посредством телодвижений висящего на нем пилота, балансированием своего корпуса добивавшегося более-менее устойчивого полета.
Построенный годом позже третий планер Георгия Адлера имел ручку управления рулем высоты и элеронами и педали, соединенные с рулем направления, благодаря чему на нем успешно летали на буксире многие русские авиаторы того времени.
Снова вернувшись в авиацию, работая в Научно-опытном аэродроме (НОА) в Москве, отец затеял инициативную постройку аэросаней. Зимой 1926–1927 гг. эти сани, а их строили на большой веранде нашей квартиры, вытащили во двор, установили мотор Рено в 260 л.с. и принялись на них ездить. После пробных поездок по Пеговскому переулку съездили несколько раз по Ленинградскому шоссе. Затем наступило время самых трудных испытаний: поездки по целине и пересеченной местности. Когда в районе Сходни отец высадил всех и съехал в овраг, это показалось мне очень рискованным: казалось, сани вот-вот перевернутся. Я даже зажмурился (мне было тогда всего 12 лет). Подъемы сани преодолевали тоже хорошо, в салоне уютно, тепло, и было ясно, что это лучшие аэросани в мире. По окончании испытаний заказчик — московское представительство Башкирии — потребовал представить заключение ЦАГИ. Этот институт тоже занимался постройкой небольших металлических аэросаней конструкции А. Н. Туполева, и он, конечно же, не устоял перед представившейся возможностью поставить подножку конкуренту. Так эти сани и не пошли в серию.
Когда я стал постарше и снова рассматривал фотоколлекцию отца, мое особое внимание привлекали поначалу казавшиеся неразборчивыми аэрофотосъемки вражеских позиций. Они были сделаны штабс-капитаном Черняевым с самолета «Фарман-22», который пилотировал мой отец во время Первой мировой войны. Приглядевшись к темным снимкам, я стал различать на них не только окопы, но и артиллерийские позиции и даже отдельных солдат. С особым почтением я рассматривал боевую награду отца — Георгиевский Крест.
Вскоре отец демобилизовался, мы переехали за «Цыганский уголок», на Масловку, я поступил в Московский авиатехникум, и на этом кончилось мое отрочество и началась юность.
В техникуме организовался планерный кружок, стали строить планер «Стандарт» по чертежам О. К. Антонова. Постройка планера для меня не была самоцелью, а лишь средством стать летчиком. Поэтому, когда я узнал, что в подвале на углу Орликова переулка существует Московская Летно-планерная школа (МЛПШ) Осоавиахима, конечно, поступил в нее, а планер так и остался недостроенным.
После очередной производственной практики, проходившей на заводе «Авиаработник», на котором уже организовали ЦКБ и он стал называться заводом № 39, весь наш курс оставили там на постоянную работу, переведя нас на вечернее отделение авиатехникума. Моя жизнь приобрела плотный распорядок. Утром — в ЦКБ, чертить, вечером — учиться в МАТ, по выходным — летать в МЛПШ в холмистой местности возле станции Первомайская (ныне Планерная). Там, за деревней, было несколько небольших ангаров, от которых спускались склоны в долину речки Сходни, где мы и начинали свой путь в небо. Хвост планера (это были грубоватые учебные планеры ИТ-4 конструкции Игоря Толстых) прицеплялся к здоровенному стальному штопору, ввернутому в землю; спереди вся группа растягивала в два конца длинный резиновый шнур, зацепленный за крюк на носу планера, и, по команде инструктора, учлет толкал рычажок хвостового замка. Хвост освобождался, и планер бежал по земле несколько десятков метров, так и не взлетев.
— Любители авиации — под хвост! — покрикивал инструктор, и двое курсантов поднимали на плечи тяжеленный хвост, а остальные, взявшись за носок крыла, толкали планер обратно к штопору.
В планерном кружке Московского авиатехникума, 1932 г. Евгений Адлер стоит в центре, опираясь рукой о крыло
После нескольких выходных, проведенных в пробежках, переходили к полетам на высоте 1–2 метра и длиной 50—100 метров. Позже начались старты с четверти горы, затем с половины и, наконец, настоящие полеты с вершины Лысой горы или Восточного склона, где высота была уже с полсотни метров, а время в воздухе 1–2 минуты.
Ради этих минут приходилось раз десять тащить тяжелый планер в гору, пока не удавалось взлететь снова, если, конечно, кто-нибудь не сломает его при посадке на «нестандартную» кочку. Тогда два—три выходных тратились на ремонт.
Несмотря на свою неважную одежду, энтузиасты в любую погоду снова и снова ехали на Первомайскую, чтобы испытать волнующее чувство полета и поддержать надежду на то, что, окончив планерную школу, легче поступить в настоящую летную или аэроклуб.
Не перестали летать и тогда, когда в одной из групп погибла очень славная девушка. На взлете она резко потянула ручку управления на себя, планер взмыл, а потом, увидев перед собой небо, она, видимо, испугалась, и резко «отжала» ручку. Привязные ремни не спасли ее: планер стукнулся носом о землю, а ручка управления уткнулась ей в живот. Смерть настигла ее сразу, на месте. Потом были похороны, речи. Реальным следствием этой трагедии стала замена привязных ремней на уширенные, более жесткие.
Изо дня в день я вертелся в этой карусели, уходя из дома, когда все еще спали, а приходил, когда уже спали. Только молодость и здоровье позволяли это воспринимать не как тяжелую повинность, а как естественное, интересное, а, порой, захватывающее времяпрепровождение. Часто случалось, что будильник уже израсходует весь свой запас звона, а я не просыпаюсь. Только стук родителей в смежную стену служил импульсом для подъема.
И вот весь этот суматошный образ жизни внезапно изменился. Поручение Яковлева построить дублер АИР-6, предназначавшийся для спортивного общества «Динамо», в корне изменило мою жизненную позицию. Главным стало построить настоящий самолет, а все остальное было неважно.
