— Не возражаю. Только хорошенько его проверьте перед этим.

— Будет сделано.

Прежде, чем отправляться в Ленинград, я решил основательно к этому делу подготовиться. Ведь военные, рекомендуя УТ-3 к серийному производству, сделали немало замечаний в адрес ОКБ Яковлева по поводу этого самолета. Времени с тех пор прошло много, и пришлось как следует освежить все, что касалось этого самолета, и прежде всего в собственной памяти. Многое легко вспомнилось при чтении отчета об испытаниях самолета, а некоторые замечания показались мне незнакомыми: так время вычеркивает из памяти все, что нам когда-то было не по душе.

Запрятав заветную бумагу подальше от посторонних глаз, я принялся энергично готовиться к отъезду. Опытный экземпляр УТ-3 с помощью Ястребова принялись тщательно осматривать и ремонтировать. Акт госиспытаний самолета я заново проштудировал и разбил все замечания на три группы: а) подлежащие немедленному устранению; б) подлежащие устранению в процессе серийного производства; в) не устраняемые, с обоснованием причин невозможности устранения. Выписки раздал по бригадам КБ для внесения изменений в чертежи.

Об обстановке в Ленинграде я подробно разузнал от Лонгина Лиса и Александра Синицына, которые часто туда наезжали, курируя, соответственно, УТ-1 и УТ-2, давно строившиеся там серийно на заводах № 47и № 23.

Хотя я и переключился на старую тематику, полностью вырвать из сердца ББ-22 я был не в состоянии. Однажды, по привычке подойдя к этому самолету, я оказался невольным свидетелем любопытного разговора. Показывая на одну из мотогондол ББ-22, Леон Шехтер говорил Яковлеву:

— Взять бы эту гондолу вместе с мотором в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост — вот вам и готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно.

Стоящий рядом Кирилл Вигант, первый заместитель Яковлева, заметил:

— У Левы все просто. Даже такой корифей, как Поликарпов, уже который год пасует перед этой проблемой.

АэС ответил:

— Не скажите, Кирилл Александрович, Шехтер стоит Поликарпова.

Этот мимолетный полушутливый разговор оказался историческим. Я ненароком стоял у колыбели прославленного впоследствии истребителя Як-1.

Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П. Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все другие темы на задний план.

Между тем, ремонт УТ-3 был к весне 1940 года окончен, чертежи скомплектованы, и я мог отправляться в Питер.

Желая произвести на ленинградцев впечатление, я заранее известил завод № 47 о своем прилете, зная, что мне предстоит нелегкая борьба с другим главным конструктором, Г. И. Бакшаевым, давно уже обосновавшимся на этом заводе.

Как раз наступили первые мартовские дни, морозные и солнечные. Начавшийся 1940 год вызывал у меня радужные надежды, хотелось испытать свои силы не просто ведущим конструктором, а настоящим главным, с его, казалось, необъятными возможностями, правда, рисовавшимися мне в довольно расплывчатом виде.

4 марта, с утра, на Тушинском аэродроме, одну за другой совершает взлеты-посадки наш добрый старый УТ-3. Справа сидит приглашенный летчик Л. М. Максимов, а левое сидение занял наш шеф — пилот Юлиан Пионтковский.

Мы с Лонгиным Лисом прохаживаемся у ангара, притоптывая на морозце, и с нетерпением дожидаемся, когда же, наконец, окончится процедура ознакомления Максимова с новым для него самолетом, и мы усядемся в кабинах. Лис ворчит:

— И дернул меня черт связаться с твоим дурацким самолетом. Поехать бы мне поездом: сейчас как раз «Стрела» подходит уже к вокзалу в Ленинграде.

— Ладно тебе. Зато сразу очутимся на заводе, никуда и ехать не надо.

В этот момент, совершив последнюю образцовую посадку, Максимов самостоятельно подруливал к ангару, а Пионтковский демонстративно скрестил руки на груди. Самолет, поднимая вихри снежной пыли, сверкая на солнце металлическими винтами, решительно развернувшись, остановился на заправку.

Вылезшие летчики, разминаясь, подошли к нам.

— Что это вы, Юлиан Иванович, так придирчиво инспектировали Максимова, он же не первый день летает.

— Целей будете.

Когда мы наконец взлетели, внизу мелькнула плотная коренастая фигура с поднятой вверх рукой. Таким и остался навсегда в моей памяти замечательный человек и прекрасный летчик Юлиан Иванович Пионтковский. Правда тогда я не знал, что вижу его в последний раз.

На заводском аэродроме нас встретили директор П. П. Скарандаев — бывший летчик-испытатель, главный инженер Я. Е. Шаройко и несколько незнакомых.

— А где Пехов, Капитонов, Шульман, Келларев? — спрашиваю я.

— Пехов, по вашему примеру, прыгнул с парашютом, — ответил Шаройко, — но у него случился шок, кольцо он так и не выдернул. Капитонов ушел на финский фронт добровольцем-лыжником и пока не вернулся, а Келларев сильно запил и в беспамятстве повесился.

— А Пахомов, наш бывший конструктор, где?

— При Гроховском он пошел, было, в гору, но когда эта афера лопнула, куда-то исчез.

— Ладно, — вмешался в наш диалог Скарандаев, — люди с дороги, небось проголодались, пошли.

Обедая, я показал Скарандаеву свое назначение и прочел на его грубо вырубленном лице плохо скрываемое недовольство.

— Главный конструктор у нас уже есть и КБ у него тоже. Зачем же нам еще один главный?

— Но самолеты-то вы строите только конструкции Яковлева — УТ-1, УТ-2, а теперь вот будете строить еще и УТ-3, при чем же здесь Бакшаев?

— У него есть задание на постройку самолета с крылом переменной площади с раздвижными секциями, этим он и занимается.

— Насколько мне известно, у него задание только на постройку аэродинамического макета, после продувок которого в трубе ЦАГИ еще будет решаться вопрос о таком самолете. А пока Лис будет продолжать курировать УТ-1, Синицын — исследовать поведение УТ-2 в режиме плоского штопора, а мне придется заниматься УТ-3 и координировать работу по всем яковлевским машинам. Кстати, Павел Петрович, как у вас дела с планом?

— План даем, как часы. Машину — утром, вторую — к обеду, а третью — вечером.

— Сверхурочных много?

— Обходимся без них.

— Ну, вы даете. Повсюду вкалывают, света белого не видят, а вы с прохладцей ходите в передовиках.

— Мы, ленинградцы, техникой и организацией берем.

Поселились мы с Лисом в «Октябрьской», где уже давно жил Синицын. Его подопечной машиной был двухместный учебно-тренировочный самолет УТ-2 с мотором М-11.

Самолет был по душе учлетам и инструкторам летных школ и аэроклубов, пока не обнаружилась его склонность переходить из крутого штопора в плоский, из которого он выходил неохотно. После нескольких зафиксированных катастроф началась паника и встал вопрос о снятии УТ-2 с эксплуатации и производства.

Учебно-тренировочный самолет УТ-2

Проведя сложные исследования, Синицын совместно с летчиком-испытателем В. Л. Расторгуевым и инженером-методистом ЛИИ К. Н. Мкртычяном раскрыл тайну плоского штопора и тем самым спас УТ-2 от краха, а несколько потенциальных жертв — от смерти. С этой целью группа разъезжала по стране, демонстрируя в аэроклубах и авиашколах найденный метод вывода УТ-2 из плоского штопора. Этот цирк выглядел так:

— Покажите самолет, который не выходит из штопора.

— Вот он.

— Что с ним?

— Вывести его из штопора удалось только с помощью мотора.

Расторгуев садится в указанную машину, после набора метров 800 высоты совсем выключает мотор, снизив скорость, останавливает винт, штопорит отвесно, переходит в плоский штопор и, действуя одними рулями, на малой высоте благополучно выходит из этого штопора. После посадки начинался обстоятельный инструктаж.