Мотор привели в порядок, и через два дня Громов вновь поднял машину. В середине вторых суток полета, на тридцать четвертом часу после взлета, заработал с перебоями правый блок мотора. Стояла глубокая ночь. Из выхлопных патрубков правого блока вырывались длинные языки пламени и лизали переднюю кромку крыла машины. Патрубки левого блока выбрасывали снопы «сухих» искр. Блок был явно перегружен и работал на пределе возможностей. Постепенно падала мощность мотора, самолет стал самопроизвольно снижаться, и Громов посадил машину в Рязани.

И снова регулируют и отлаживают мотор, и снова – 10 сентября 1934 года – машина поднимается в воздух. На сей раз летчиков ожидал успех. Даже погода благоприятствовала им. 13 сентября 1934 года АНТ-25 приземлился в Харькове, проведя 75 часов в полете. После посадки в баках машины осталось всего 30 килограммов бензина. Самолет прошел 12411 километров. Таким образом, экипаж Громова поставил новый мировой рекорд дальности беспосадочного полета (прежний принадлежал французским летчикам и составлял 9100 километров). За этот полет Михаил Михайлович Громов получил золотую звезду Героя Советского Союза за номером 8.

Зимой 1934-1935 гг. полностью прошли все испытания и были готовы к новым перелетам два экземпляра АНТ-25. После рекордного полета многие летчики поняли, что в Советском Союзе появился лучший в мире самолет для дальних полетов. Естественно, у многих из них родилось желание лететь на нем через Северный полюс в Америку. Мечтал об этом и М. М. Громов, но внезапная болезнь нарушила его планы. Лечение требовало времени, и, пока Громов был в госпитале, разрешение на перелет в Америку получил Леваневский (перелет не состоялся, но об этом читатель узнает ниже).

После отрицательной характеристики, данной самолету Леваневским в беседе со Сталиным, АНТ-25 (РД) попал в опалу, о нем «забыли». Спас машину Г. Ф. Байдуков. Пожалуй, только он и Громов были по-прежнему уверены, что у АНТ-25 (РД) большое будущее. Байдуков начал готовить машину к новой попытке перелететь через Северный Ледовитый океан. Экипаж сформировали не сразу. Байдуков обсуждал практически все вопросы восстановления самолета с начальником штурманского факультета Военно-Воздушной академии имени Н. Е. Жуковского А. В. Беляковым. Разговоры о машине часто заканчивались обсуждением планов перелета через Северный полюс в Америку. Созрело решение предложить возглавить экипаж Чкалову.

«Но почему вы остановились на мне? Ведь я типичный истребитель», – удивился Чкалов, выслушав предложение Байдукова.

Не сразу удалось уговорить Валерия Павловича, но после знакомства с машиной он прикипел к ней сердцем.

Сидя за его спиной, – вспоминал Байдуков, – я внимательно следил за его первым полетом. Чувствовался великий художник пилотирования.

К весне 1936 года экипаж «созрел» для перелета. Состоялся разговор со Сталиным. Однако последний не имел привычки забывать плохие характеристики, в чей бы адрес они ни выдавались – человека ли, машины ли. После заявления Леваневского, что его смущает машина, что лететь он на ней не сможет, судьба АНТ-25 для Сталина уже не представляла никакого интереса. Настойчивые просьбы летчиков раздражали Сталина, и, чтобы положить им конец, он дал разрешение, но на полет по маршруту Москва – Петропавловск-на-Камчатке.

Спорить было не только бесполезно, но и опасно. «Отец народов» не любил непослушных детей и был крут на наказания. Летчики приступили к подготовке перелета, получившего название «Сталинского маршрута».

Раннее утро 20 июля 1936 года. Краснокрылую машину, укомплектованную всем необходимым для дальнего перелета, затаскивает на стартовую горку тягач. Экипаж занял свои места. Делая первые обороты, засверкал в лучах утреннего солнца винт. Чкалов еще раз проверяет мотор на разных режимах работы и дает команду убрать из-под колес колодки. Ровный мощный гул наполняет воздух. Машина пошла на взлет.

Чкалов метр за метром набирает высоту. Перегруженный до предела АНТ-25 проходит ниже заводских труб Щелково, хотя мотор работает на максимальных оборотах.

По разработанному графику первые 12 часов самолет ведет Чкалов, Байдуков выполняет функции штурмана и радиста, а Беляков отдыхает. В середине дня самолет вышел к Баренцеву морю, а к вечеру – к острову Виктория. Истекают сутки полета. Штурман предлагает командиру изменить курс на восточный.

«Вот бы махнуть прямо на полюс! Рукой ведь подать...» – с сожалением замечает Чкалов, разворачивая самолет.

Погода пока благоприятствует полету. Однообразие клонит ко сну, внимание летчика притупляется. Бывали случаи, когда кто-то из пилотов клевал носом. Самолет при этом тоже клевал и выводил летчика из сонного оцепенения, – вспоминал Беляков.

В первые минуты наступившего нового дня (21 июля) АНТ-25 прошел над Землей Франца-Иосифа. Постепенно бескрайние льды под самолетом начинает затягивать туман, а вскоре многослойная облачность скрывает от экипажа и небо. Самолет начинает вздрагивать. Дрожь переходит в лихорадку: машина быстро покрывается льдом. Управляющий в это время самолетом Байдуков пытается вместе со штурманом выйти из зоны действия циклона: бортовой журнал фиксирует 19 изломов маршрута. Но циклон оказался слишком обширным. Попытки избавиться от обледенения изменением высоты полета тоже не приводят к успеху. В 13 часов 10 минут Байдуков радирует на землю: Все в порядке... Убедились сегодня в коварности Арктики, узнали, какие трудности она несет и какие вместе с тем сказочные прелести таит она в себе. Неуклонно выполняем задание, трудности нас не пугают.

Пять часов экипаж сражался с погодой.

В середине дня машина вышла к бухте Тикси. Далее полет должен был протекать уже над сушей.

Наступает третий день полета – 22 июля. Самолет вышел к Тихому океану, а вскоре под машиной Петропавловск-на-Камчатке.

За полсотни часов непрерывного полета в жаркой схватке со стихиями природы мы узнали, что за замечательный АНТ-25 и его ни на секунду не умолкающий мотор АМ-34Р, – отметил Байдуков.

Итак, поставленная задача выполнена, но горючего на борту еще много, и командир решает лететь дальше, на Сахалин. Сброшен вымпел над Петропавловском, самолет меняет курс на южный и вскоре летит уже над Охотским морем. «Самое бурное море нашей планеты», как назвал его Байдуков, встретило летчиков неприветливо – густой облачностью, сильным дождем, туманом до самой воды. Решили снизиться и идти вместо Сахалина на Хабаровск, рассчитывая прилететь до наступления темноты к устью Амура, а дальше идти над рекой. Чкалов выводит самолет из облачности почти над самой водой. Стена дождя не позволяет определить высоту полета. Вдобавок ко всему в стороне мелькнула черная громада береговых скал. Чкалов резко уводит самолет вверх. Набор высоты сопровождается сильнейшим обледенением. На высоте 2500 метров покрытый льдом самолет начинает угрожающе вибрировать. Надо срочно снижаться. В 21 час 25 минут экипаж радирует: Туман до земли. Беда. Дайте немедленно хабаровскую широковещательную. Срочно запустите десятикиловаттную. Обледеневаем в тумане...

Создавшаяся обстановка требует немедленно прекратить полет. Беляков рассказывал: Напряжение достигло предела. Дождь, туман, лед... Чкалов продолжает снижаться. Мы еще делаем попытки связаться по радио с Николаевском. Безрезультатно. Закончив передачу радиограммы в Хабаровск, Георгий начинает ловить в эфире отдельные слова: «...приказываю прекратить полет... сесть при первой возможности... Орджоникидзе».

Сесть. Но куда? К берегу можно пробраться, только пройдя над поверхностью моря. На материке же самолет обязательно воткнется в какую-либо сопку. Мы берем курс обратно к водам Татарского пролива. Чкалов сбавил газ. Самолет планирует...

Вышли из облачности в 10-15 метрах от воды. Определили свое местонахождение. Машина оказалась в районе трех небольших островков: Кэос, Лангр и Удд (теперь они носят названия островов Белякова, Байдукова и Чкалова). Чкалов заводит самолет на посадку на остров Удд. Темнеет, сильный дождь. Вот-вот самолет коснется земли.